©Antti Talvitie, 2026.
Finland’s Economic Geography: Liikenne 6 Plan
Finland is an island. Sort of. Geography, location, distance from markets, and access to ports have shaped her economic fate and limited or slowed economic growth and market integration. Finland’s subsidy-distorted economic geography has a twenty-year run into a dead-end. To maintain 25% export BKT share and 40% export-related employment make the turnaround urgent. This paper proposes the key to doing it. The 2009 World Development Report observes that “well-connected regions benefit from scale economies … that isolated regions cannot …” Landlocked or remote economies are disadvantaged by high transport costs and limited market access. Finland is a disadvantaged area.
According to Nobel-prize winner Paul Krugman, incremental infrastructure investments have delivered only limited results to transform economies, but network level investments have overcome the limits of geography. Scaled up solutions are needed in Finland to alter economic geography to reduce time-distance, alter inefficient spatial patterns, and with policies and new institutions foster economic growth.
Using Infrastructure to Transform Economic Destiny
Scaled-up infrastructure investments will reshape Finland’s economic geography and economy. For example, in Korea and China infrastructure was used to integrate geographically disadvantaged areas. Transport facilities were planned and implemented to do more than reduce transport cost, but to “inducing industries locate and access directly major markets, ports, and airports.” This was intentional. According to the World Bank, improved expressways and ports integrated “inland regions with coastal growth areas”, giving rise to manufacturing and export-oriented regional clusters.
Delivery and financing of scaled-up infrastructure facilities must be viewed as a commercial enterprise, not as a social service by government administration from general revenue (and borrowing). The best means for this are corporate entities (like the Öresund bridge), which operate under commercial law and recover costs over time through user charges, tolls, and fuel taxes, not from the budget and subsidies.
Large infrastructure programs will build domestic construction and engineering capabilities. Sustained demand for construction services and materials, and engineering skills foster internationally competitive firms. Infrastructure investment supports industrial development and strengthens supply chains. It transforms economic geography when built ahead of demand, financed largely through domestic capital.
Although transport sector investment has increased in Finland, fragmented and inefficient transport investments have not generated corridor-level efficiency to reduce logistics costs and stimulate economic development. Finland has a high (but stagnated) income level, trade integration, and good institutional framework with access to proven infrastructure technologies, but infrastructure investments have emphasized restoring and maintaining existing networks (and doing it bureaucratically and awfully slowly) rather than expanding them at the scale required to support transformation of economic development.
The Rationale for Building Ahead of Demand
David Aschauer argued that public infrastructure investment has had a positive effect on long-run growth in the United States. More recent literature emphasizes where economic activity takes place and how firms and households organize themselves and shows that transportation investments have long-lasting effects on regional economic structure.
Infrastructure assets are long-lived and costly to modify. Delayed and fragmented investment can solidify inefficient spatial forms. Binyam Reja argues that responding to economic development is costly. Anticipating growth is more effective when building ahead of demand
Benefit Cost Analysis (BCA) and other methods do not capture the economic value of large investments. They place greatest weight on travel time savings, accident avoidance, and emissions, rarely on pricing of travel, and are ill-suited to projects that reshape economic geography. The most important impacts of system-scale investments do not arise directly from time savings, but from firm location, access to markets, and, especially, private investment. These effects can rarely be attributed to a single project. Transformative network investments may be weak in ex-ante BCA appraisal, when the initial demand is low, which favors incremental projects with easily quantifiable benefits. This is the case in Finland.
©Antti Talvitie, 2026.Suomi ja talousmaantiede: Liikenne 6 -suunnitelma
Suomi on saari. Tavallaan. Maantiede, sijainti, etäisyys markkinoista ja pääsy satamiin ovat muovanneet sen kansantaloutta, rajoittaneet tai hidastaneet talouskasvua ja markkinaintegraatiota. Tukien vääristämä talousmaantiede on ajanut Suomen kahdenkymmenen vuoden umpikujaan. Viennin 25 prosentin BKT-osuuden ja 40 prosentin vientiin liittyvän työllisyyden säilyttäminen tekee suunnanmuutoksesta kiireellisen. Tämä kirjoitus ehdottaa miten.
The 2009 World Development Report 2009 toteaa, että ”hyvin verkottuneet alueet hyötyvät skaalaeduista … joista eristyneet alueet eivät …”. Sisämaassa sijaitsevien tai syrjäisten alueiden taakkana on korkeat kuljetus-kustannukset ja rajallinen pääsy markkinoille. Suomi on syrjäinen alue.
Nobel-palkitun ekonomistin Paul Krugman’in mukaan pala palalta tehdyt infrastruktuuri-investoinnit ovat tuottaneet vain rajallisia tuloksia kansantalouden muutokseen, mutta verkostotason investoinnit voivat poistaa maantieteen rajoitteita. Suomessa tarvitaan mittakaavaltaan toisenlaisia ratkaisuja talousmaantieteen voittamiseksi: aika-etäisyyden lyhentämiseksi, tehottomien aluerakenteiden korjaamiseksi sekä talouskasvun edistämiseksi liikennepolitiikan ja uusien instituutioiden avulla.
Infrastruktuuri kansantalouden muutoksen muokkaajana
Suuret infrastruktuuri-investoinnit voivat muokata Suomen talousmaantiedettä. Esimerkiksi Korea ja Kiina ovat käyttäneet infrastruktuuria maantieteellisesti syrjäisten alueiden integroimiseen. Liikennejärjestelmiä toteutettiin paitsi kuljetuskustannusten alentamiseksi myös ”houkuttelemaan teollisuuden sijoittumista ja pääsyä suuremmille markkinoille, satamiin ja lentoasemille”. Tämä tehtiin tarkoituksella. Maailmanpankin mukaan parannetut moottoritiet ja satamat integroivat ”sisämaan alueet rannikon kasvualueisiin”, mikä synnytti teollisia ja vientisuuntautuneita alueklustereita.
Laajamittaisen infrastruktuurin toteutus ja rahoitus on nähtävä kaupallisena toimintana, ei hallinnollisena sosiaalipalveluna, jota rahoitetaan budjetista ja velalla. Paras väline tähän ovat kaupallisen lainsäädännön puitteissa toimivat yhtiöt (kuten Öresundin silta), jotka ajan myötä kattavat kustannuksensa käyttäjämaksuilla, tietulleilla ja polttoaineveroilla, eivät budjetista ja tuista.
Laaja infrastruktuuriohjelma kehittää kotimaista rakennus- ja suunnitteluosaamista. Tasainen kysyntä rakennuspalvelu ja -materiaali sekä insinööriosaamiselle synnyttää kansainvälisesti kilpailukykyisiä yrityksiä. Infrastruktuuri-investoinnit vahvistavat teollista kehitystä ja arvoketjuja. Talousmaantiede muuttuu, kun ne rakennetaan etupainotteisesti ja rahoitetaan pääosin kotimaisella pääomalla.
Vaikka liikennesektorin investoinnit ovat Suomessa kasvaneet, hajanaiset ja tehottomat panostukset eivät ole synnyttäneet käytävätason tehokkuutta, joka alentaisi logistiikkakustannuksia ja vauhdittaisi talouskehitystä. Vaikka Suomi on korkean (mutta pysähtyneen) tulotason maa, jossa on toimivat institutiot ja on kaupallisesti integroitunut, mutta infrastruktuuri-investoinnit ovat painottuneet olemassa olevien verkkojen ylläpitoon ja korjaamiseen – byrokraattisesti ja hyvin hitaasti – sen sijaan että niitä olisi tehty talouden rakennemuutoksen edellyttämässä mittakaavassa.
Perustelut kysyntää ennakoivalle rakentamiselle
David Aschauer’in mukaan julkiset infrastruktuuri-investoinnit ovat vaikuttaneet myönteisesti Yhdysvaltojen pitkän aikavälin kasvuun. Uudempi tutkimus sensijaan korostaa sitä, mihin taloudellinen toiminta sijoittuu ja miten yritykset ja kotitaloudet organisoituvat ja, että liikenneinvestoinneilla on pysyviä vaikutuksia alueen talousrakenteeseen.
Infrastruktuuri on pitkäikäistä ja kallista muuttaa. Myöhäiset ja hajanaiset investoinnit tukevat vanhaa ja tehotonta aluerakennetta. Binyam Reja on todennut, että reagointi jo tapahtuneeseen talouden kasvuun on kallista; kasvun ennakointi ja rakentaminen ennen kysynnän toteutumista on tehokkaampi.
Hyöty-kustannusanalyysi (HKA) ja muut arviointimenetelmät eivät kaappaa suurten investointien taloudellista arvoa. Ne painottavat matka-ajan säästöjä, onnettomusriskin ja päästöjen vähenemistä, matkan hintaa ei koskaan, eivätkä sovellu hankkeisiin, jotka muokkaavat talousmaantiedettä. Investointien tärkeimmät vaikutukset eivät synny matka-ajan ajan säästöistä, vaan yritysten sijainnista, pääsystä markkinoille, ja erityisesti yksityisistä investoinneista. Näitä vaikutuksia voidaan harvoin liittää yksittäisiin hankkeisiin. Verkkotason investoinnit voivat näyttää heikoilta ennakkoarvioinneissa, koska kysyntä alussa on vähäistä. HKA suosii paloiteltuja hankkeita, joiden hyödyt ovat helposti mitattavissa. Näin on Suomessa.
©Antti Talvitie, 2026. Roof fresco of Pantokrator, Supreme Court and Trump: Wikimedia CommonsPrologue[1]
This paper explores the issue of the Catholic dogma of a unitary deity on the Catholic-dominated US Supreme Court’s apparent understanding of the unitary authority of the Executive. For ten centuries a core dispute within Christendom lay in whether God was one, or whether Jesus was a separate (and lesser) person in the Godhead. The schism has a history of debate and violence, spiritually in the various councils in 4th and 5th centuries, and physically in wars before and after. Knowledge of that long history is necessary for understanding the unconscious relationship of Unitary God and Unitary Presidency.
My interest in the convoluted historical events around Christian doctrines is prompted by the ongoing question of the constitutional authority of the US President. While the centuries-old theological schism continues today, I hypothesize that it has metamorphosed into a parallel dispute within secular affairs: is the nature, powers and authority of the Unitary Presidency as the Supreme Court has decided in several court cases? Or is it checked and balanced by the Congress and Judiciary? Given the preponderance of Catholic belief among the US Supreme Court Justices, this provocative question is worth serious consideration. Does the Justices’ bias toward unitary power and authority in the Executive arise from centuries of embedment of the doctrine of the unitary power and nature of God and Jesus?
The title of this paper is from Pope Leo I, who dubbed the Council of Ephesus in 449 the "Robber Synod" for challenging the complex Christian doctrine around ‘the unitary nature of God’. The Nicene creed that was re-ratified by the Council of Constantinople in 381 remains part of the Catholic and many Protestant churches liturgy. It defines what one believes as a Christian.[2]
