Liikennesuunnittelu Eilen, Tänään, Huomenna (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Esitelmä Liikennesuunnittelun seurassa 13.2.2024

1. Historiaa ≥ 1960

Tämän urahistoriani tarkoitus ei ole vakuuttaa lukijalle mielipiteideni oikeellisuutta tai suostutella niiden hyväksyntää. Kehoitan lukijaa muodostamaan oman käsityksensä asioista, joita tuon julki.

Vuoden 1963 lopulla sain työpaikan inststo Viatek’issa, sain opintoni päätinkiin keväällä 1964, Armeijaan 1964 ja pois syksyllä -65. Smith-Polvinen valittiin Helsingin liikennesuunnitelman tekijäksi vuoden 1966 alussa.  Hankinnan valmistelija oli Heikki Salmivaara. Olin yksi Viatek’in tarjouksen kirjoittajista ennen Amerikkaan lähtöäni elokuussa 1966. Tarjous tehtiin yhdessä ruotsalaisen VBBn (Vattenbyggnadsbyrå) kanssa. Kirjoitin suuren osan teknistä tarjousta, jossa joukkoliikenne oli tarjouksen tärkeä osa. Smith-Polvisen työ alkoi 1966 ja suunnitelma esiteltiin loppuvuodesta 1968.  Varsin nopea työ, ehkä shabluuna.

  
Minulla oli hyvät suhteet Heikki Salmivaaraan. Olimme yhdessä Salzburgissa talvella 1965 tai 1966. (Salzburg Seminar in American Studies, jonne Pekka Rytilä minua suositteli ja jossa yksi opettajista oli Roger Creighton; hänestä myöhemmin). Heikki oli opiskellut vuoden USAssa, Berkeleyssä, ja neuvoi minua USAn opintojen tärkeydestä jos aioin jatkaa liikenne-alalla. Salzburgissa Heikki kertoi minulle, että Wilbur Smithin Lontoon toimisto (muistaakseni Freeman Fox) saisi Helsingin Liikennesuunnitelma työn.

På rätt sida av historien (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Sture Fjäder (HBL 25.01) är på rätt sida av historien när han skriver att Kvarkenvägen, Nordic Connector, bör påbörjas snarast med socioekonomiska och miljöbedömningar, samt projektering.  Han anser och förstår att Finland är ett dynamiskt samhälle där Nordic Connector framstår som ett banbrytande projekt. 

En kostnadseffektiv ingenjörslösning finns redan, men tekniska detaljer för linjeföringen och socioekonomin måste lösas. Dessa kräver en betydligt större satsning än den löjliga summa på 200 000 euros som Trafikledsverket har fördelat till dem med en alltför utdragen tidtabell. När EU länder är involverade, även finansiellt, borde utredningens målsättning och anskaffning öppnas för EU-företag och därmed bringa ny och nödvändig kompetens till ärendet.

Kalevi Kämäräisen 14.02.2024 päivätty kirje Ursula von der Leyenille koskien EU:n Länsiradan rahoitusta (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Tämä puheenvuoro tukee Kalevi Kämäräisen perusteluja haastaa suunniteltu CEF or TNT-T rahoitus kahteen taloudellisesti kannattamattoman Länsiradan segmenttiin. Sen englanninkielinen versio on lähetetty myös EU:n johdolle ja Suomen edustustoon siellä. Puheenvuorossa käytetty data tulee Väyläviraston julkaisuista, joissa kerrotaan suunnitellun investoinnin taloudellisista piirteistä, jotka eivät ole linjassa Suomen taloustilanteen ja ilmastonmuutoksen tavoitteiden kanssa. [Viitatut raportit ovat osoitteessa https: //vayla.fi/tietoa-meista/julkaisut/julkaisut.]

(Väyläviraston julkaisu 50/2020: Helsinki-Turku Nopea Junayhteys. Arvioinnin hintataso on vuodelle 2013; rakennuskustannusindeksi sen jälkeen on noussut 17-20%). Ehdotettu Länsirata, joka on mukana hallitusohjelmassa ilman muita kuin raporteissa mainittuja selvityksiä, on taloudellisesti kannattamaton. Verrattuna 0+-vaihtoehtoon (”Espoon kaupunkirata Kauklahteen, Turun ratapiha, Kupittaa-Turku kaksoisraide ja pieniä palvelutason parannuksia”) VeR1 ratavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,70 ja Länsiradan 0,44 (s. 55). Herkkyysanalyysien mukaan VeR1 pysyy aina parempana kuin Länsirata (s. 57). Havainnollisin ja paras indikaattori taloudellisille vertailuille on kuitenkin NPV (Nettonykyarvo), diskontatut hyödyt miinus kustannukset. NPV VeR1:lle on -26,8 miljoonaa euroa ja Länsiradalle -1 851,4 miljoonaa euroa (huomaa miinus etumerkit!)  Ilman maanarvon nousua, joka ei ole nettohyötyä, Länsiradan NPV on -2 081,4 miljoonaa euroa (s. 55). 

Tunninjuna-näytelmä (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Juhani Ahon klassikko Rautatie kuvaa tavallisen kansan kuvitelmia ja kuulopuheita rautatiestä ja vauraan herraväen nauttimista eduista.  Kirja on klassikko koska se pukee sanoiksi tunteita, joiden salattu alkuperä on ihmisen ensimmäisessä 9-kk kestävässä keinuvassa, ilmaisessa matkassa, mutta jonka matkan nykytodellisuuden ”syrjäseudun” kansa sai kokea vääräksi ja johti onnen etsintään huumaavista korvikkeista.

Aivojen salattu osa pysyy aktiivisena. Länsiradaksi nyt ristityssä näytelmässä keinuva lähes ilmainen matka, luvatun onnen järkeistetty korvike, on puettu hyöty-kustannusanalyysin kaapuun halvan puheen tukemana. 

Tunnin junat ja ratainvestoinnit estävät talouden kasvua (2019)

©Antti Talvitie, 2019

Lehdistössä on keskustelua infrastruktuuri-investoinneista, Tunnin juna Turkuun, Tampereelle ja ratainvestointeja muualle. Perusteina on ilmaston muutos, urbanisaatio ja aluerakenteen keskittyminen kasvukeskuksiin, ja työmarkkinoiden erikoistuminen ja tuottavuuden kasvu. On myös esitetty, että rautatiet ovat skaalaetuinen monopoli ja ”ansaitsee” subvention. Kaikki perustelut ovat ilman näyttöä.

Ratainvestointien vaikutus ilmaston muutokseen, urbanisaatioon ja aluerakenteeseen on parhaassa tapauksessa epävarmaa. Ne pikemminkin hajaannuttavat yhdyskuntarakennetta ja pidentävät matkoja, kuten Oikorata osoitti. Varmaa on vain Suomen rataliikenteen tappiollisuus, päinvastoin kuin VR väittää. Tappion lasku veronmaksajille on €400M vuodessa. Tämän voi varmistaa Väyläviraston ja VRn tilinpäätöksistä. Tunnin junat lisäisivät tappiota. Rantarataa sentään voidaan parantaa halvalla.