Lentorata ja Länsirata investoinnit eivät tuo hyötyä vaan velkaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Talouspoliittisen ministerivaliokunnan valtuuttamana Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) maksaa hallitusohjelman Lentoratasuunnitelman Pasilan ja Keravan välillä rakentamisvalmiuteen asti. Lentoradan 30 km pitkän tunnelin ainoa asema on Lentokentällä 50 m:n syvyydessä lentoaseman tasanteelta.

LVM:n tiedotteen mukaan suunnittelussa tulee löytää ”parhaat tekniset toteutustavat .. hankkeen kattava ... riskien [ja] kustannusten hallinta”. Yleissuunnitelman on määrä valmistua 2025 ja ratasuunnitelman 2028. Suunnittelun kokonaiskustannusarvio on 25 miljoonaa euroa. Se tuskin riittää yleissuunnitelman tekoon. Löytävätkö suunnittelijat, joiden ehdotukset ovat usein ylimitoitettua kallista itsepalvelua ilman vaihtoehtoja, LVM:n peräämän ratkaisun, josta viime kädessä vastaa urakoitsija ja työn projektipäällikkö.
Lentoradan tavoite on suora ja nopea junayhteys lentoasemalle. Uusi rata lisäisi pääradan kapasiteettia Keravalta Pasilaan, tukisi junien täsmällisyyttä ja junatarjonnan lisäämistä. Matka-aika lyhenisi 10-20 minuuttia, lähtöpaikasta riippuen, ja jopa parantaisi Suomen kansainvälistä saavutettavuutta!

Länsirata on yhteiskuntataloudellisesti huono ja kasvattaa valtion velkaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Länsirata on yhteiskuntataloudellisesti huono ja kasvattaa valtion velkaa. Sen hinta on 120€ per matka, ei 20€ per matka, jota on käytetty selvityksessä.

Kalevi Kämäräisen puheenvuoro, joka haastaa suunniteltu CEF rahoitus kahteen taloudellisesti kannattamattoman Länsiradan segmenttiin, on hyvin perusteltu. Tässä puheenvuorossa käytetty data tulee Väyläviraston julkaisuista, joissa kerrotaan suunnitellun investoinnin taloudellisista piirteistä, jotka eivät ole linjassa Suomen taloustilanteen ja ilmastonmuutoksen tavoitteiden kanssa. [Viitatut raportit ovat osoitteessa https: //vayla.fi/tietoa-meista/julkaisut/julkaisut.]

(Väyläviraston julkaisu 50/2020: Helsinki-Turku Nopea Junayhteys. Arvioinnin hintataso on vuodelle 2013). Julkaisun mukaan hallitusohjelmassa ehdotettu Länsirata on taloudellisesti kannattamaton. Verrattuna 0+-vaihtoehtoon (”Espoon kaupunkirata Kauklahteen, Turun ratapiha, Kupittaa-Turku kaksoisraide ja pieniä palvelutason parannuksia”), joka on huono myös, VeR1 ratavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,70 ja Länsiradan 0,44 (s. 55). Herkkyysanalyysien mukaan VeR1 on aina parempi kuin Länsirata (s. 57). Paras indikaattori taloudellisille vertailuille on NPV (Nettonykyarvo), diskontatut hyödyt miinus kustannukset. NPV VeR1:lle on -26,8 miljoonaa euroa ja Länsiradalle -1 851,4 miljoonaa euroa (huomaa miinus etumerkit!)  Ilman maanarvon nousua, joka ei ole nettohyöty vaan tulonsiirto, Länsiradan NPV on -2 081,4 miljoonaa eoroa (s. 55).

Liikenneinfra osa 1: Nykyaikainen liikenneverkko ja kilpailukykyinen Suomi (2024)

 

©Antti Talvitie, 2024

Liikenneinfra osa 1: Nykyaikainen liikenneverkko ja kilpailukykyinen Suomi

LIIKENNE-12 on Liikenneministeriön virkatyönä tekemä liikennesektorin suunnitelma vuosille 2023–2035.  Sillä on kolme tavoitetta, saavutettavuus, kestävyys ja tehokkuus. Tärkeä osa Traficomin Liikenne-12 tausta-aineistossa liittyy liikenneverkon puutteisiin, arvioimatta puutteiden taloudellista merkitystä.

Järjestöjen Destialta tilaamassa, Väylävisio Modernit Pääväylät 2025–2050, lähtökohtana on yritysten kilpailukyky ja elinkeinoelämän tarpeet Suomen muuttuvassa talousympäristössä.  Vaikka Väylävision painopiste on tavaraliikenteessä se täyttää myös matkustajaliikenteen ja yleisen hyvinvoinnin tarpeet.

Liikenneinfra osa 2: Liikennepolitiikka ja liikenneinvestoinnit: Tulonjaosta tulontekoon (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Liikenneinfra osa 2: Liikennepolitiikka ja liikenneinvestoinnit: Tulonjaosta tulontekoon

Suomen liikennepolitiikka ja -investointiohjelma tarvitsee perusteellisen muutoksen. Perusteita on monia, mutta neljä numeroa riittää. Väyläviraston kehittämishankkeiden menokehys 2022-2029 rataverkolle on 1,81 mrd € ja tieverkolle 1,36 mrd €.  Väylävirasto arvioi rataverkon vain kehittämishankkeiden hyötykustannussuhteeksi 0,6 ja tieverkon 2,3. Koska suurin osa hyödyistä on rahassa mitattomia ’yhteiskunnallisia hyötyjä’, kuten ’matka-ajansäästöjä’, ja subventoidut lippuhinnat lisäävät junalla matkustamista, rataverkon vain kehittämisinvestointien rahalliset hyödyt ovat miinus 3 mrd €.  Maksuhalukkuudella mitattuna, tieverkon kehittämisinvestointien hyödyt ovat paljon enemmän kuin plus 3 mrd €. Ratainvestoinnit on suunniteltu tappiollisiksi!

Liikennepolitiikan neljä tärkeintä painopistettä ovat liikenteen hinnoittelun muutos, tie- ja rataverkon laajuuden ja luokituksen uudistus, teollisuuden ja palvelujen logistiikkakustannusten pienentäminen, ja investointien arviointimenetelmien ja kriteerien yhdenmukaistus kansainvälisen käytännön kanssa.