Järnvägarna dyr affär för Finland (Hufvudstadsbladet insändare 2024)

©Antti Talvitie, 2024

Torsten Fagerholm undrar om inte VR:s ledning gör ett misstag genom att fokusera på Sveriges mera lukrativa och större tågmarknad än på vår egen i Finland (HBL 7.3).

Detta väcker frågor kring VR:s och även statens målsättningar. Järnvägstrafiken i båda länderna åtnjuter omfattande statligt stöd, vilket i praktiken innebär skattebetalarnas generösa bidrag till järnvägstrafiken. Fagerholms slutsatser grundar sig dock på felaktiga fakta. Jag fäster uppmärksamhet på de finska förhållandena, som i stora drag också avspeglar situationen i Sverige.

Evoluution tarve liikenneministeriön virastoissa ja niiden johdossa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

ETLA ja Vihriälä aprikoivat Liikennesektorin pääoman olevan vajaakäytössä. Sitä aiotaan jopa lisätä. Puolet 5400 km:n rataverkosta palveleee 15-20 % raideliikenteestä. Ne radat tulee lopettaa, koska niiden tuottavuus on negatiivinen. Vaikutetut työntekijät tulee saada tuottavampaan ja paremmin palkattuun työhön. Ratojen kuljetuspalvelut voidaan hoitaa maanteillä. Sama koskee lähijunaliikennettä. Sana ’Lähijunaliikenne’ on lintukoto idea ja vetoaa tunteisiin, mutta vaatii suuria verosubventioita. Maaseudun elinvoima ja metsäteollisuus tarvitsevat laajan tieverkon. Mutta puolet Suomen yhdysteistä, n 25000 km, tulisi luokitella yksityisteiksi ja siirtää tiekuntien vastuulle ja samalla 4-5 kertaistaa valtion yksityistieavustus (n. 25 Me/v). ’Avustus’ on väärä sana. Yksityisteiden kunnossapito maksaa puolet yhdysteiden kunnossapidosta. Niiden liikenne on tuottavaa, myös valtion kassaan veroina ja maksuina, 200 Me/v.

Akkusähköbussi haastaa raitiovaunun - Artikkeli Tekniikka & Talous (2024)

 

Akkusähköbussi haastaa raitiovaunun – Liikennealan kahden veteraanin mielestä raidehankkeet ovat verorahojen totaalista tuhlausta

Artikkeli Tekniikka & Talous (vain tilaajille) Harri Revon artikkeli akkusähköbussien ja raidehankkeiden vertailusta perustuen Antti Talvitien ja Jussi Sauna-Ahon tilastoihin.

Kirjoittanut Harri Repo, julkaistu netissä 26.3.2024, päivitetty 10.4.2024, julkaistu lehdessä 12.4.2024 / 13/2024

Väyläviraston investoinnit eivät piittaa tuottavuudesta, vaan tukevat kansantalouden lamaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Edellisessä Vuoropuhelussa Väyläviraston investointiohjelmasta jätin monia tärkeitä asioita pois. Parsin paria, joista veronmaksajien tulee olla tietoisia ja vaatia päättäjiltä selkeyttä päätöksiensä perusteista.

Väyläviraston investointiohjelma on tehty ”monikriteeri optimoinnilla”. Kriteereitä oli kuusi. Liikenneturvallisuus (0,3), Hiilipäästöt (0,3), Elinkeinoelämä (0,1), Työ- ja muiden matkojen palvelutaso (0,1), Ekologinen kestävyys ja terveys (0,1), ja Julkisen talouden kestävyys (0,1). Suluissa olevat numerot, joiden summa on 1, ovat euroissa lasketun kriteerin paino.

Väyläviraston investointiohjelma ei tue talouden kasvua (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Yhteenveto. Väyläviraston investointiohjelma vuosille 2025-2032 on 3358 M€. Lisäämällä jo päätetyt ja MAL hankkeet ja hallituksen muutokset on investointiohjelma 7 465 M€ (933 M€/vuosi), ratainvestoinnit 4 605 M€ (62%) ja tiet 2 860 M€ (38%). Ratainvestointien nettonykyarvo, (h-k), hyödyt miinus kustannukset, on osapuilleen -2 113 M€, ja tieinvestointien + 2006 M€. Luvuista on poissa vesiväylät. Olisi tulkintavirhe pitää investointiohjelmaa radan ja tien tasapelinä. Se vain ilmoittaa Suomen talouden pysähtyneisyyden jatkuvan. Talouden kasvuun investointien nettonykyarvon tulee olla positiivinen.

Olen aikaisemmin kirjoittanut Valtion huonoista Länsirata ja Lentorata suunnitelmista. Ongelma on syvempi ja koskee Väyläviraston suunnitelmaa Liikenne-12 ja investointiohjelmaa 2025-2032. Väyläviraston koko investointiohjelma on mielenkiintoista mutta vaikeaa lukemista, jonka harva tekee. Teen sen lukijan puolesta koska Väyläviraston ohjelma on tärkeä Suomen talouden kasvulle. 

Lentorata ja Länsirata investoinnit eivät tuo hyötyä vaan velkaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Talouspoliittisen ministerivaliokunnan valtuuttamana Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) maksaa hallitusohjelman Lentoratasuunnitelman Pasilan ja Keravan välillä rakentamisvalmiuteen asti. Lentoradan 30 km pitkän tunnelin ainoa asema on Lentokentällä 50 m:n syvyydessä lentoaseman tasanteelta.

LVM:n tiedotteen mukaan suunnittelussa tulee löytää ”parhaat tekniset toteutustavat .. hankkeen kattava ... riskien [ja] kustannusten hallinta”. Yleissuunnitelman on määrä valmistua 2025 ja ratasuunnitelman 2028. Suunnittelun kokonaiskustannusarvio on 25 miljoonaa euroa. Se tuskin riittää yleissuunnitelman tekoon. Löytävätkö suunnittelijat, joiden ehdotukset ovat usein ylimitoitettua kallista itsepalvelua ilman vaihtoehtoja, LVM:n peräämän ratkaisun, josta viime kädessä vastaa urakoitsija ja työn projektipäällikkö.
Lentoradan tavoite on suora ja nopea junayhteys lentoasemalle. Uusi rata lisäisi pääradan kapasiteettia Keravalta Pasilaan, tukisi junien täsmällisyyttä ja junatarjonnan lisäämistä. Matka-aika lyhenisi 10-20 minuuttia, lähtöpaikasta riippuen, ja jopa parantaisi Suomen kansainvälistä saavutettavuutta!

Länsirata on yhteiskuntataloudellisesti huono ja kasvattaa valtion velkaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Länsirata on yhteiskuntataloudellisesti huono ja kasvattaa valtion velkaa. Sen hinta on 120€ per matka, ei 20€ per matka, jota on käytetty selvityksessä.

Kalevi Kämäräisen puheenvuoro, joka haastaa suunniteltu CEF rahoitus kahteen taloudellisesti kannattamattoman Länsiradan segmenttiin, on hyvin perusteltu. Tässä puheenvuorossa käytetty data tulee Väyläviraston julkaisuista, joissa kerrotaan suunnitellun investoinnin taloudellisista piirteistä, jotka eivät ole linjassa Suomen taloustilanteen ja ilmastonmuutoksen tavoitteiden kanssa. [Viitatut raportit ovat osoitteessa https: //vayla.fi/tietoa-meista/julkaisut/julkaisut.]

(Väyläviraston julkaisu 50/2020: Helsinki-Turku Nopea Junayhteys. Arvioinnin hintataso on vuodelle 2013). Julkaisun mukaan hallitusohjelmassa ehdotettu Länsirata on taloudellisesti kannattamaton. Verrattuna 0+-vaihtoehtoon (”Espoon kaupunkirata Kauklahteen, Turun ratapiha, Kupittaa-Turku kaksoisraide ja pieniä palvelutason parannuksia”), joka on huono myös, VeR1 ratavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,70 ja Länsiradan 0,44 (s. 55). Herkkyysanalyysien mukaan VeR1 on aina parempi kuin Länsirata (s. 57). Paras indikaattori taloudellisille vertailuille on NPV (Nettonykyarvo), diskontatut hyödyt miinus kustannukset. NPV VeR1:lle on -26,8 miljoonaa euroa ja Länsiradalle -1 851,4 miljoonaa euroa (huomaa miinus etumerkit!)  Ilman maanarvon nousua, joka ei ole nettohyöty vaan tulonsiirto, Länsiradan NPV on -2 081,4 miljoonaa eoroa (s. 55).

Liikenneinfra osa 1: Nykyaikainen liikenneverkko ja kilpailukykyinen Suomi (2024)

 

©Antti Talvitie, 2024

Liikenneinfra osa 1: Nykyaikainen liikenneverkko ja kilpailukykyinen Suomi

LIIKENNE-12 on Liikenneministeriön virkatyönä tekemä liikennesektorin suunnitelma vuosille 2023–2035.  Sillä on kolme tavoitetta, saavutettavuus, kestävyys ja tehokkuus. Tärkeä osa Traficomin Liikenne-12 tausta-aineistossa liittyy liikenneverkon puutteisiin, arvioimatta puutteiden taloudellista merkitystä.

Järjestöjen Destialta tilaamassa, Väylävisio Modernit Pääväylät 2025–2050, lähtökohtana on yritysten kilpailukyky ja elinkeinoelämän tarpeet Suomen muuttuvassa talousympäristössä.  Vaikka Väylävision painopiste on tavaraliikenteessä se täyttää myös matkustajaliikenteen ja yleisen hyvinvoinnin tarpeet.

Liikenneinfra osa 2: Liikennepolitiikka ja liikenneinvestoinnit: Tulonjaosta tulontekoon (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Liikenneinfra osa 2: Liikennepolitiikka ja liikenneinvestoinnit: Tulonjaosta tulontekoon

Suomen liikennepolitiikka ja -investointiohjelma tarvitsee perusteellisen muutoksen. Perusteita on monia, mutta neljä numeroa riittää. Väyläviraston kehittämishankkeiden menokehys 2022-2029 rataverkolle on 1,81 mrd € ja tieverkolle 1,36 mrd €.  Väylävirasto arvioi rataverkon vain kehittämishankkeiden hyötykustannussuhteeksi 0,6 ja tieverkon 2,3. Koska suurin osa hyödyistä on rahassa mitattomia ’yhteiskunnallisia hyötyjä’, kuten ’matka-ajansäästöjä’, ja subventoidut lippuhinnat lisäävät junalla matkustamista, rataverkon vain kehittämisinvestointien rahalliset hyödyt ovat miinus 3 mrd €.  Maksuhalukkuudella mitattuna, tieverkon kehittämisinvestointien hyödyt ovat paljon enemmän kuin plus 3 mrd €. Ratainvestoinnit on suunniteltu tappiollisiksi!

Liikennepolitiikan neljä tärkeintä painopistettä ovat liikenteen hinnoittelun muutos, tie- ja rataverkon laajuuden ja luokituksen uudistus, teollisuuden ja palvelujen logistiikkakustannusten pienentäminen, ja investointien arviointimenetelmien ja kriteerien yhdenmukaistus kansainvälisen käytännön kanssa.

Liikennesuunnittelu Eilen, Tänään, Huomenna (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Esitelmä Liikennesuunnittelun seurassa 13.2.2024

1. Historiaa ≥ 1960

Tämän urahistoriani tarkoitus ei ole vakuuttaa lukijalle mielipiteideni oikeellisuutta tai suostutella niiden hyväksyntää. Kehoitan lukijaa muodostamaan oman käsityksensä asioista, joita tuon julki.

Vuoden 1963 lopulla sain työpaikan inststo Viatek’issa, sain opintoni päätinkiin keväällä 1964, Armeijaan 1964 ja pois syksyllä -65. Smith-Polvinen valittiin Helsingin liikennesuunnitelman tekijäksi vuoden 1966 alussa.  Hankinnan valmistelija oli Heikki Salmivaara. Olin yksi Viatek’in tarjouksen kirjoittajista ennen Amerikkaan lähtöäni elokuussa 1966. Tarjous tehtiin yhdessä ruotsalaisen VBBn (Vattenbyggnadsbyrå) kanssa. Kirjoitin suuren osan teknistä tarjousta, jossa joukkoliikenne oli tarjouksen tärkeä osa. Smith-Polvisen työ alkoi 1966 ja suunnitelma esiteltiin loppuvuodesta 1968.  Varsin nopea työ, ehkä shabluuna.

  
Minulla oli hyvät suhteet Heikki Salmivaaraan. Olimme yhdessä Salzburgissa talvella 1965 tai 1966. (Salzburg Seminar in American Studies, jonne Pekka Rytilä minua suositteli ja jossa yksi opettajista oli Roger Creighton; hänestä myöhemmin). Heikki oli opiskellut vuoden USAssa, Berkeleyssä, ja neuvoi minua USAn opintojen tärkeydestä jos aioin jatkaa liikenne-alalla. Salzburgissa Heikki kertoi minulle, että Wilbur Smithin Lontoon toimisto (muistaakseni Freeman Fox) saisi Helsingin Liikennesuunnitelma työn.

På rätt sida av historien (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Sture Fjäder (HBL 25.01) är på rätt sida av historien när han skriver att Kvarkenvägen, Nordic Connector, bör påbörjas snarast med socioekonomiska och miljöbedömningar, samt projektering.  Han anser och förstår att Finland är ett dynamiskt samhälle där Nordic Connector framstår som ett banbrytande projekt. 

En kostnadseffektiv ingenjörslösning finns redan, men tekniska detaljer för linjeföringen och socioekonomin måste lösas. Dessa kräver en betydligt större satsning än den löjliga summa på 200 000 euros som Trafikledsverket har fördelat till dem med en alltför utdragen tidtabell. När EU länder är involverade, även finansiellt, borde utredningens målsättning och anskaffning öppnas för EU-företag och därmed bringa ny och nödvändig kompetens till ärendet.

Kalevi Kämäräisen 14.02.2024 päivätty kirje Ursula von der Leyenille koskien EU:n Länsiradan rahoitusta (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Tämä puheenvuoro tukee Kalevi Kämäräisen perusteluja haastaa suunniteltu CEF or TNT-T rahoitus kahteen taloudellisesti kannattamattoman Länsiradan segmenttiin. Sen englanninkielinen versio on lähetetty myös EU:n johdolle ja Suomen edustustoon siellä. Puheenvuorossa käytetty data tulee Väyläviraston julkaisuista, joissa kerrotaan suunnitellun investoinnin taloudellisista piirteistä, jotka eivät ole linjassa Suomen taloustilanteen ja ilmastonmuutoksen tavoitteiden kanssa. [Viitatut raportit ovat osoitteessa https: //vayla.fi/tietoa-meista/julkaisut/julkaisut.]

(Väyläviraston julkaisu 50/2020: Helsinki-Turku Nopea Junayhteys. Arvioinnin hintataso on vuodelle 2013; rakennuskustannusindeksi sen jälkeen on noussut 17-20%). Ehdotettu Länsirata, joka on mukana hallitusohjelmassa ilman muita kuin raporteissa mainittuja selvityksiä, on taloudellisesti kannattamaton. Verrattuna 0+-vaihtoehtoon (”Espoon kaupunkirata Kauklahteen, Turun ratapiha, Kupittaa-Turku kaksoisraide ja pieniä palvelutason parannuksia”) VeR1 ratavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,70 ja Länsiradan 0,44 (s. 55). Herkkyysanalyysien mukaan VeR1 pysyy aina parempana kuin Länsirata (s. 57). Havainnollisin ja paras indikaattori taloudellisille vertailuille on kuitenkin NPV (Nettonykyarvo), diskontatut hyödyt miinus kustannukset. NPV VeR1:lle on -26,8 miljoonaa euroa ja Länsiradalle -1 851,4 miljoonaa euroa (huomaa miinus etumerkit!)  Ilman maanarvon nousua, joka ei ole nettohyötyä, Länsiradan NPV on -2 081,4 miljoonaa euroa (s. 55). 

Tunninjuna-näytelmä (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Juhani Ahon klassikko Rautatie kuvaa tavallisen kansan kuvitelmia ja kuulopuheita rautatiestä ja vauraan herraväen nauttimista eduista.  Kirja on klassikko koska se pukee sanoiksi tunteita, joiden salattu alkuperä on ihmisen ensimmäisessä 9-kk kestävässä keinuvassa, ilmaisessa matkassa, mutta jonka matkan nykytodellisuuden ”syrjäseudun” kansa sai kokea vääräksi ja johti onnen etsintään huumaavista korvikkeista.

Aivojen salattu osa pysyy aktiivisena. Länsiradaksi nyt ristityssä näytelmässä keinuva lähes ilmainen matka, luvatun onnen järkeistetty korvike, on puettu hyöty-kustannusanalyysin kaapuun halvan puheen tukemana. 

Tunnin junat ja ratainvestoinnit estävät talouden kasvua (2019)

©Antti Talvitie, 2019

Lehdistössä on keskustelua infrastruktuuri-investoinneista, Tunnin juna Turkuun, Tampereelle ja ratainvestointeja muualle. Perusteina on ilmaston muutos, urbanisaatio ja aluerakenteen keskittyminen kasvukeskuksiin, ja työmarkkinoiden erikoistuminen ja tuottavuuden kasvu. On myös esitetty, että rautatiet ovat skaalaetuinen monopoli ja ”ansaitsee” subvention. Kaikki perustelut ovat ilman näyttöä.

Ratainvestointien vaikutus ilmaston muutokseen, urbanisaatioon ja aluerakenteeseen on parhaassa tapauksessa epävarmaa. Ne pikemminkin hajaannuttavat yhdyskuntarakennetta ja pidentävät matkoja, kuten Oikorata osoitti. Varmaa on vain Suomen rataliikenteen tappiollisuus, päinvastoin kuin VR väittää. Tappion lasku veronmaksajille on €400M vuodessa. Tämän voi varmistaa Väyläviraston ja VRn tilinpäätöksistä. Tunnin junat lisäisivät tappiota. Rantarataa sentään voidaan parantaa halvalla.

Freud, the Big Bang, and the Origin of Life (2016)

©Antti Talvitie, 2016 (revised as noted)

Freud, the Big Bang, and the Origin of Life

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

In 1924, Freud thought that the “the theory of the instincts is the most important but…the least complete portion of psycho-analysis” (Freud 1905, p 168, fn in 1924).  The paper addresses this matter and starts where Freud broke off his reflections about the origin of life in Beyond the Pleasure Principle: “…that living substance at the time of its coming to life was torn into small particles, which have ever since endeavoured to reunite through the sexual instincts.”

Troika: Trump. Putin, Xi (2023)

©Antti Talvitie, 2023

Troika: Trump. Putin, Xi

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

The paper is an application of psychoanalytic theory to examine the psychology and traumas of globally important leaders —Trump, Putin, Xi — the Troika. It also discusses psychoanalytic theory’s value in public discourse about the public interest.

Freud as a Lamarckian (2021)

©Antti Talvitie, 2021

Freud as a Lamarckian

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

 Memories, the writings of Freud, concepts about transgenerational heritance, neurobiology and (epi)genetics, and their therapeutic uses motivated this paper.  These issues go back to Freud’s 1895 groundbreaking paper Project for Scientific Psychology [Project] judiciously annotated by Freud’s translator James Strachey in 1954. 

Trump’s Etiology and His Herd (2020)

©Antti Talvitie, 2020

Trump’s Etiology and His Herd

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

The first part of the paper is a diagnosis of Mr. Trump’s psyche based on publicly available material and informed by psychoanalytic theory and case studies. It portends that events in Trump’s infancy have caused irreversible mental disorders, among them a fetish, the psycho-physical origin of his lying, and ignorance about the truth; and a “split” psyche resembling psychosis, with ‘repudiation of femininity’, reverence to strong leaders, use of ‘ad hominem’ labels, conspiracy theories, and threats of violence. This, and obfuscation in the courts are the ‘new normal‘.  Rational dialogue with Trump is futile. 

Rail factor and realism of the unconscious (2020)

©Antti Talvitie, 2020

Rail Factor and Realism of the Unconscious

Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 6 (2020) 100144

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)
Aalto University, Espoo, Finland

ABSTRACT

The paper reviews the spoken but unknown behavioral ‘rail factor’ that may bias travel forecasts toward rail, or favor investments in urban rail, foster economic development, or add to satisfaction of travel. The rail factor hypothesis is examined from cognitive and unconscious points of view.  The former is based on the mode specific constants in mode choice models, types of travel time data, values of travel time reductions, and citizen preferences in two urban transport corridors.  The unconscious view is based on Freud’s conception of the unconscious and his and others’ perceptions about rail travel and ‘knowledge illusion’. It is pointed out that the cognitive factors already broach the unconscious and its unobservable dynamics. The realism of the unconscious is related to the cognitive findings via a literature review of the most typical genres on rail factor research. 

Things planners believe in, and things they deny (1997)

©Antti Talvitie, 1997

Things planners believe in, and things they deny

Transportation, No. 24. Vol 1. pp. 1-31. 1997

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

World Bank

ABSTRACT

The paper examines the economic theory of consumer behavior from the Modern Psychoanalytic point of view with a metaphor of (transport) planning as a backdrop. It is claimed that the utility maximization principle of economic theory, no matter how broadly interpreted, does not envelop the motivation of human behavior and that the economic explanation of the aims of human behavior, which disregards the "dark side" of man, will result in narrowly conceived plans and policies.

Jules Dupuit and benefit-cost Analysis: Making past to be the present (2018)

©Antti Talvitie, 2018

Jules Dupuit and Benefit-Cost Analysis: Making Past to be the Present

Transport Policy, 2018, vol. 70, issue C, pp. 14-21

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

The paper reviews the enduring contributions of Jules Dupuit (1804-1866), Chief Engineer for the City of Paris and later Inspector-general of the Corps des Pont et Chaussees, on benefit-cost analysis, and his development of aggregate demand function for the identification of benefit, and consumer and producer surpluses as measures of utility.

Economic Benefit Cost Analysis, Social Benefit Cost Analysis and of the Emotional Appeal of Railway Projects in Planning (2018)

©Antti Talvitie, 2018

Economic Benefit Cost Analysis, Social Benefit Cost Analysis and of the Emotional Appeal of Railway Projects in Planning

Presentation in AALTO University’s Summer School on Transportation (2021)

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

This presentation has three perspectives anchored on the author’s professions.  The first perspective is engineering-economic and discusses Economic Benefit Cost Analysis (EBCA) developed by Jules Dupuit in the mid-1800s, which informs on the economic value and outcome of a transport project. The second perspective social-economic, Social Benefit Cost Analysis (SBCA), which informs on socioeconomic value and outcomes of transport projects. The third perspective is psychoanalytic, which informs of the motivations of travel behavior and project decisions.  All are implanted in the author’s professional education, training, and experience as a civil engineer and as a psychoanalyst.

The paper uses three references as the inspirational basis of the paper.  The first two are based on revealed preferences: the author’s retrospective paper on Jules Dupuit’s invention of the (economic) benefit cost analysis (EBCA), and Reginald Arkell’s paper on the social benefits and social costs (SBCA) of the Chicago expressway system. The emotional appeal of the rail mode choice and project decisions is based on stated preferences. The key reference is the author’s “Rail Factor and Realism of the Unconscious”. Supporting references are also cited, some included in the references of the above papers without explicit citation.

In the paper Jules Dupuit’s dictum: “The only utility is that which people are willing to pay for” is discussed and elaborated.  It is concluded that the user prices of transport services are a very important gauge of benefits. Both EBCA and SBCA are necessary and indicate the inform of the economic and social values of transport projects. Other important findings are:

• Higher user prices for transport would make cities more compact and population density greater.
  
  
• Value of travel time and land use cannot be counted as net benefits without considering non-users’ reduction in consumer surplus.
  
  
• For summary statistics Net Present Value (NPV) is more informative and should be used and not (only) Benefit/Cost ratio (BCR). 
  
  
• No revealed preference for a rail factor was found in mode choice models.
  
  
• Rail mode has an emotionally stated preference in planning and use, which vanishes if passengers must pay for its costs.

FULL PAPER, Pdf, 407 KB, 18 pages.

Theoryless Planning (2009)

 

©Antti Talvitie, 2009

Theoryless Planning

Planning Theory, Vol 8(2):166-190, 2009.

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)
Helsinki University of Technology, Finland

ABSTRACT

The paper begins unconventionally and experientially -- with memories that became the wellspring for the author’s doubts about the scientific basis of (transport) planning.  These memories form an essential substrate for the formal presentation which offers a scientific approach to (transport) planning that is experiential rather than positivist. The transition from the informal to the formal presentation is via a short history of planning.  The article proposes a planning process and technique, which is ‘beyond postmodernism’.  This theoryless planning model takes the almost incomprehensible web of associations in human unconscious as its starting point, and patterns it as modern psychoanalytic process and technique for individuals and groups.  A glossary of key terms is included.

The Problem of Trust in Planning (2012)

©Antti Talvitie, 2012

Problem of Trust in Planning

Planning Theory, 2012. Vol 11 (3): 257-278.

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

The paper reviews recent literature on trust in urban and regional planning from engineering planning, sociological, economic, and psychoanalytic perspectives using the author’s training and experiences as a backdrop. It discusses the various approaches of defining trust in the planning context and discusses four categories of trust proposed by Swain and Tait (2007).

Benchmarking Road Sector Infrastructure for Policy Guidance. Poland as a Case Study (2020)

 ©Antti Talvitie, Magda Nieweglowska, Radek Czapski 2020

Benchmarking Road Sector Infrastructure for Policy Guidance

Poland as a Case Study

Antti Talvitie,
Professor (em) Aalto University, PO Box 14100, FI-00076 AALTO, Finland
(aptalvitie(at)gmail.com)

Magda Nieweglowska
Transport Analysis Specialist, Solidarity Transport Hub;
Transport & ICT Consultant, World Bank 

Radek Czapski
Program Manager - World Bank, Global Road Safety Facility;
Senior Transport Specialist, World Bank 

ABSTRACT

The paper demonstrates a use of comprehensive road sector benchmarking to examine important issues in road management and policymaking. Poland as the focus, with Finland, Germany, Romania, Bulgaria, Croatia, Spain, and Sweden as the benchmark countries, of whom only three -- Finland, Germany, Romania -- were fully usable.  The benchmarking data were developed for 4 years over 2010-2014; 2013 data are used as representative. All data were checked for accuracy and consistency.