Finland’s Economic Geography: Liikenne 6 Plan

©Antti Talvitie, 2026.

Finland’s Economic Geography: Liikenne 6 Plan

Finland is an island. Sort of. Geography, location, distance from markets, and access to ports have shaped her economic fate and limited or slowed economic growth and market integration. Finland’s subsidy-distorted economic geography has a twenty-year run into a dead-end. To maintain 25% export BKT share and 40% export-related employment make the turnaround urgent. This paper proposes the key to doing it. The 2009 World Development Report observes that “well-connected regions benefit from scale economies … that isolated regions cannot …” Landlocked or remote economies are disadvantaged by high transport costs and limited market access. Finland is a disadvantaged area.

According to Nobel-prize winner Paul Krugman, incremental infrastructure investments have delivered only limited results to transform economies, but network level investments have overcome the limits of geography. Scaled up solutions are needed in Finland to alter economic geography to reduce time-distance, alter inefficient spatial patterns, and with policies and new institutions foster economic growth.

Using Infrastructure to Transform Economic Destiny

Scaled-up infrastructure investments will reshape Finland’s economic geography and economy. For example, in Korea and China infrastructure was used to integrate geographically disadvantaged areas. Transport facilities were planned and implemented to do more than reduce transport cost, but to “inducing industries locate and access directly major markets, ports, and airports.” This was intentional. According to the World Bank, improved expressways and ports integrated “inland regions with coastal growth areas”, giving rise to manufacturing and export-oriented regional clusters.

Delivery and financing of scaled-up infrastructure facilities must be viewed as a commercial enterprise, not as a social service by government administration from general revenue (and borrowing). The best means for this are corporate entities (like the Öresund bridge), which operate under commercial law and recover costs over time through user charges, tolls, and fuel taxes, not from the budget and subsidies.

Large infrastructure programs will build domestic construction and engineering capabilities. Sustained demand for construction services and materials, and engineering skills foster internationally competitive firms. Infrastructure investment supports industrial development and strengthens supply chains. It transforms economic geography when built ahead of demand, financed largely through domestic capital.

Although transport sector investment has increased in Finland, fragmented and inefficient transport investments have not generated corridor-level efficiency to reduce logistics costs and stimulate economic development. Finland has a high (but stagnated) income level, trade integration, and good institutional framework with access to proven infrastructure technologies, but infrastructure investments have emphasized restoring and maintaining existing networks (and doing it bureaucratically and awfully slowly) rather than expanding them at the scale required to support transformation of economic development.

The Rationale for Building Ahead of Demand

David Aschauer argued that public infrastructure investment has had a positive effect on long-run growth in the United States. More recent literature emphasizes where economic activity takes place and how firms and households organize themselves and shows that transportation investments have long-lasting effects on regional economic structure.

Infrastructure assets are long-lived and costly to modify. Delayed and fragmented investment can solidify inefficient spatial forms. Binyam Reja argues that responding to economic development is costly. Anticipating growth is more effective when building ahead of demand

Benefit Cost Analysis (BCA) and other methods do not capture the economic value of large investments. They place greatest weight on travel time savings, accident avoidance, and emissions, rarely on pricing of travel, and are ill-suited to projects that reshape economic geography. The most important impacts of system-scale investments do not arise directly from time savings, but from firm location, access to markets, and, especially, private investment. These effects can rarely be attributed to a single project. Transformative network investments may be weak in ex-ante BCA appraisal, when the initial demand is low, which favors incremental projects with easily quantifiable benefits. This is the case in Finland.

Suomi ja talousmaantiede: Liikenne 6 -suunnitelma

©Antti Talvitie, 2026.

Suomi ja talousmaantiede: Liikenne 6 -suunnitelma

Suomi on saari. Tavallaan. Maantiede, sijainti, etäisyys markkinoista ja pääsy satamiin ovat muovanneet sen kansantaloutta, rajoittaneet tai hidastaneet talouskasvua ja markkinaintegraatiota. Tukien vääristämä talousmaantiede on ajanut Suomen kahdenkymmenen vuoden umpikujaan. Viennin 25 prosentin BKT-osuuden ja 40 prosentin vientiin liittyvän työllisyyden säilyttäminen tekee suunnanmuutoksesta kiireellisen. Tämä kirjoitus ehdottaa miten.

The 2009 World Development Report 2009 toteaa, että ”hyvin verkottuneet alueet hyötyvät skaalaeduista … joista eristyneet alueet eivät …”. Sisämaassa sijaitsevien tai syrjäisten alueiden taakkana on korkeat kuljetus-kustannukset ja rajallinen pääsy markkinoille. Suomi on syrjäinen alue.

Nobel-palkitun ekonomistin Paul Krugman’in mukaan pala palalta tehdyt infrastruktuuri-investoinnit ovat tuottaneet vain rajallisia tuloksia kansantalouden muutokseen, mutta verkostotason investoinnit voivat poistaa maantieteen rajoitteita. Suomessa tarvitaan mittakaavaltaan toisenlaisia ratkaisuja talousmaantieteen voittamiseksi: aika-etäisyyden lyhentämiseksi, tehottomien aluerakenteiden korjaamiseksi sekä talouskasvun edistämiseksi liikennepolitiikan ja uusien instituutioiden avulla.

Infrastruktuuri kansantalouden muutoksen muokkaajana

Suuret infrastruktuuri-investoinnit voivat muokata Suomen talousmaantiedettä. Esimerkiksi Korea ja Kiina ovat käyttäneet infrastruktuuria maantieteellisesti syrjäisten alueiden integroimiseen. Liikennejärjestelmiä toteutettiin paitsi kuljetuskustannusten alentamiseksi myös ”houkuttelemaan teollisuuden sijoittumista ja pääsyä suuremmille markkinoille, satamiin ja lentoasemille”. Tämä tehtiin tarkoituksella. Maailmanpankin mukaan parannetut moottoritiet ja satamat integroivat ”sisämaan alueet rannikon kasvualueisiin”, mikä synnytti teollisia ja vientisuuntautuneita alueklustereita.

Laajamittaisen infrastruktuurin toteutus ja rahoitus on nähtävä kaupallisena toimintana, ei hallinnollisena sosiaalipalveluna, jota rahoitetaan budjetista ja velalla. Paras väline tähän ovat kaupallisen lainsäädännön puitteissa toimivat yhtiöt (kuten Öresundin silta), jotka ajan myötä kattavat kustannuksensa käyttäjämaksuilla, tietulleilla ja polttoaineveroilla, eivät budjetista ja tuista.

Laaja infrastruktuuriohjelma kehittää kotimaista rakennus- ja suunnitteluosaamista. Tasainen kysyntä rakennuspalvelu ja -materiaali sekä insinööriosaamiselle synnyttää kansainvälisesti kilpailukykyisiä yrityksiä. Infrastruktuuri-investoinnit vahvistavat teollista kehitystä ja arvoketjuja. Talousmaantiede muuttuu, kun ne rakennetaan etupainotteisesti ja rahoitetaan pääosin kotimaisella pääomalla.

Vaikka liikennesektorin investoinnit ovat Suomessa kasvaneet, hajanaiset ja tehottomat panostukset eivät ole synnyttäneet käytävätason tehokkuutta, joka alentaisi logistiikkakustannuksia ja vauhdittaisi talouskehitystä. Vaikka Suomi on korkean (mutta pysähtyneen) tulotason maa, jossa on toimivat institutiot ja on kaupallisesti integroitunut, mutta infrastruktuuri-investoinnit ovat painottuneet olemassa olevien verkkojen ylläpitoon ja korjaamiseen – byrokraattisesti ja hyvin hitaasti – sen sijaan että niitä olisi tehty talouden rakennemuutoksen edellyttämässä mittakaavassa.

Perustelut kysyntää ennakoivalle rakentamiselle

David Aschauer’in mukaan julkiset infrastruktuuri-investoinnit ovat vaikuttaneet myönteisesti Yhdysvaltojen pitkän aikavälin kasvuun. Uudempi tutkimus sensijaan korostaa sitä, mihin taloudellinen toiminta sijoittuu ja miten yritykset ja kotitaloudet organisoituvat ja, että liikenneinvestoinneilla on pysyviä vaikutuksia alueen talousrakenteeseen.

Infrastruktuuri on pitkäikäistä ja kallista muuttaa. Myöhäiset ja hajanaiset investoinnit tukevat vanhaa ja tehotonta aluerakennetta. Binyam Reja on todennut, että reagointi jo tapahtuneeseen talouden kasvuun on kallista; kasvun ennakointi ja rakentaminen ennen kysynnän toteutumista on tehokkaampi.

Hyöty-kustannusanalyysi (HKA) ja muut arviointimenetelmät eivät kaappaa suurten investointien taloudellista arvoa. Ne painottavat matka-ajan säästöjä, onnettomusriskin ja päästöjen vähenemistä, matkan hintaa ei koskaan, eivätkä sovellu hankkeisiin, jotka muokkaavat talousmaantiedettä. Investointien tärkeimmät vaikutukset eivät synny matka-ajan ajan säästöistä, vaan yritysten sijainnista, pääsystä markkinoille, ja erityisesti yksityisistä investoinneista. Näitä vaikutuksia voidaan harvoin liittää yksittäisiin hankkeisiin. Verkkotason investoinnit voivat näyttää heikoilta ennakkoarvioinneissa, koska kysyntä alussa on vähäistä. HKA suosii paloiteltuja hankkeita, joiden hyödyt ovat helposti mitattavissa. Näin on Suomessa.

The Robber Synod

©Antti Talvitie, 2026. Roof fresco of Pantokrator, Supreme Court and Trump: Wikimedia Commons

Prologue[1]

This paper explores the issue of the Catholic dogma of a unitary deity on the Catholic-dominated US Supreme Court’s apparent understanding of the unitary authority of the Executive. For ten centuries a core dispute within Christendom lay in whether God was one, or whether Jesus was a separate (and lesser) person in the Godhead. The schism has a history of debate and violence, spiritually in the various councils in 4th and 5th centuries, and physically in wars before and after. Knowledge of that long history is necessary for understanding the unconscious relationship of Unitary God and Unitary Presidency.

My interest in the convoluted historical events around Christian doctrines is prompted by the ongoing question of the constitutional authority of the US President. While the centuries-old theological schism continues today, I hypothesize that it has metamorphosed into a parallel dispute within secular affairs: is the nature, powers and authority of the Unitary Presidency as the Supreme Court has decided in several court cases? Or is it checked and balanced by the Congress and Judiciary? Given the preponderance of Catholic belief among the US Supreme Court Justices, this provocative question is worth serious consideration. Does the Justices’ bias toward unitary power and authority in the Executive arise from centuries of embedment of the doctrine of the unitary power and nature of God and Jesus?

The title of this paper is from Pope Leo I, who dubbed the Council of Ephesus in 449 the "Robber Synod" for challenging the complex Christian doctrine around ‘the unitary nature of God’. The Nicene creed that was re-ratified by the Council of Constantinople in 381 remains part of the Catholic and many Protestant churches liturgy. It defines what one believes as a Christian.[2]

Helsingfors framtidsvision

©Antti Talvitie, 2026

Helsingfors och Finska vikens kust, från Åbo till Lovisa, har ofta betraktats som Finlands ekonomiska motor. I Helsingfors driver borgmästare Sazonov på tunneln till Tallinn eller flygstationen eller båda, Esbos stadsdirektör Mykkänen fokuserar på banan till Köklax, Vanda bygger en förkortad spårväg, Arve i Åbo främjar Västbanan, och Finlands Näringsliv EK vill staten utreda en fast förbindelse till Stockholm. Alla fem är dock i praktiken avkopplade från verkligheten. ”Show me the money”.

Inget av dessa projekt hjälper Sydfinland att bli motorn i Finlands ekonomi. Det finns inga fabriker längs kusten med utländska kunder som skulle behöva tunnlar till Tallinn eller Stockholm. Inte heller har konsultföretag något verkligt behov av dem, eller av tunneln och spårvägen till flygstationen. Det finns redan tillräcklig kapacitet på land, till sjöss och i luften. Ytterligare kapacitet kan skapas snabbt.

Dessutom är dessa tunnlar och banprojekt olönsamma. Utredningar visar att nettonuvärdet för projekten till Tallinn och flygstationen är omkring –10 miljarder euro. Kostnaden för Stockholmtunneln är ännu okänd. Banan till Köklax och Vandas spårväg har också negativt nettonuvärde. Samtliga projekt skulle kräva skattefinansierade stöd både för byggande och drift. Även planeringen av de relaterade Öst- Väst- och flygbanorna, som redan kostat hundratals miljoner, saknar ett genomtänkt syfte.

Kustområdets utveckling kräver i stället mänskliga och finansiella satsningar som skapar verklig tillväxt och konkreta nyttor. Helsingforsregionen måste skala upp företag och geschäft med kompetens och kapacitet att erbjuda internationella tjänster inom rådgivning, management, AI, juridik och teknik. I dag domineras dessa tjänster av amerikanska bolag. Endast ett fåtal är finländska, och ett lovande företag såldes nyligen till USA, sannolikt på grund av brist på kapital för att skala upp verksamheten. Staten har i praktiken beskattat bort kapitalet och omfördelat det till ”välfärd”. Man borde i stället ha tagit intryck av Sverige, där kapital finns tillgängligt.

Hanhia metsästämässä

©Antti Talvitie, 2026

EU:n liikennepolitiikka on rautateistä hyötyvien edunvalvontaa, haip-huumetta. Yksi tavoitteista on EU:n suurnopeusjunaverkko HSR (High Speed Rail), joka yhdistäisi Euroopan suurimmat kaupungit ja liittäisi HSR:n muuhun liikenneverkkoon.

HSR:n rakennettu pituus on 15 000 km, suunniteltu pituus 20 500 km vuonna 2030 ja 49 400 km 2050. Uusien ratojen maksiminopeus tulee olla > 250 kmh ja parannetuilla raiteilla > 200 kmh.

EU:n tavaraliikenteestä ratojen osuus (jota HSR verkko ei palvele) on ~ 18%, teiden osuus ~ 75% ja loppu 7% lento-ja vesiteillä. EU:n tavoite vuodelle 2030 on lisätä rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus 30%:in ja vähentää tieliikenteen 68%:in. Asiantuntija-arviot ja HSR historia eivät tue näiden tavoitteiden saavuttamista. Päinvastoin, tieliikenne on kasvanut ja rautateiden osuus on pysynyt samana, jopa vähentynyt.

Henkilömatkoissa tieliikenteen osuus on ~ 85% (autot ja bussit). EU- tavoite on tuplata HSR-käyttö 2030 mennessä ja triplata se 2050 mennessä. Lisäys tähän mennessä on 17%.

HSR-kustannusten on arvioitu olevan €550 mrd ja laskennalliset hyödyt €750 mrd. EU:n kustannusarviot on ylitetty keskimäärin 82%. Rail Baltican kustannusarvio oli ensin €7,8 mrd (nykyrahassa), nyt jo €23,8 mrd! HSR junat ovat lyhentäneet matka-aikoja ~ 14%, mutta ovat monesti samat kuin ”tavallisella” junalla. On laskettu, että HSR junien yhden minuutin ajansäästö maksaa lopulta ~ €90 miljoonaa!

HSR hyötyanalyysit on konsulttien ja rataintressien kirjoittamia. Ne hehkuttavat HSR:n hyötyjä: ”HSR on hyödyllinen liikennemuoto ja toteuttaa EU:n kestävän liikkumisen tavoitetta.” Rail Baltican kannattavuus alkuperäisellä kustannusarviolla oli suuren kansainvälisen konsulttitoimiston, AECOM, todistama. CER, Community of European Railway and Infrastructure Companies, kiirehtii EU:n HSR vision toteutusta. Sittemmin kaikki empiiriset selonteot lupaavat ruusuista tulevaisuutta kun HSR on valmis. Kaikista HSR radoista vain yhtä, Pariisi-Lyon, pidetään kannattavana. Mitkä ovat konsulttien laskemat HSR hyödyt?

Tanskan tyrmäävä junalaskelma

©Antti Talvitie, 2026

Tanskan liikennehallinnon valtiosihteeri on laskenut junaliikenteen todellisen hinnan (Kauppalehti 4.1.2026, vain tilaajille). Hän toi esille ratojen rakentamisen ja kunnossapidon kalleuden ja ongelma on Euroopan laajuinen. Tanska käytti neljää EU verrokkimaata samoin tuloksin: ”Rautatiet maksavat paljon. Jopa siihen pisteeseen asti, että niiden rahoittaminen käy kestämättömäksi” todetaan Tanskan selvityksessä. Ei olisi yllätys jos yksi verrokeista olisi Suomi, koska Suomen ratakustannuksista 90 % menee valtion piikkiin.

Vihdoin joku lausuu ääneen totuudet, tiedetty kauan, kuten olen tällä palstalla monesti kirjoittanut. Tanskan viranomaisen tutkimus muistuttaa veronmaksajille, että rautatiet on monimutkainen teknologia, rautatie on kallis rakentaa ja ylläpitää, ja junaliikenne kallis tapa tuottaa liikennepalveluja.

Suomessa junien käyttäjät, matkustajat ja tavarakuljetusten antajat, maksavat vain 10 % rautateiden kustannuksista. Junat ja radat ovat hyvä keino vähentää budjettivajetta. On käsittämätöntä, että Väylävirasto tekee suunnittelusopimuksia uusien rautatielinkkien rakentamiseksi. Kysymys ei ole pienistä rahoista, Turun tunninjunan, Lentoradan, ja Itäradan kustannusarviot ovat yhteensä yli 8 mrd euroa. Niiden ratasuunnitelmien teko maksaa 400 miljoonaa euroa. Ne pitävät hyvin koulutetut insinöörit ja maisterit tuottamattomassa työssä, ja sen jälkeen urakoitsijat rakentamassa huonoja investointeja.

Vaasa-Uumaja Maantie: Pikatie kilpailukykyyn ja nousuun

 

©Antti Talvitie, 2025

Pohjoismaiden neuvoston lokakuussa 2025 hyväksymä aloite kiinteän logistiikkayhteyden kehittämiseksi Atlantin rannikolta Norjasta Kaakkois-Suomeen on Suomelle merkittävä aloite. Pohjoismaiset päättäjät näkevät jo sen, mitä suomalaiset eivät vielä näe.

Suomen talous on vakavissa vaikeuksissa. Tuntuu että siihen loppuu kansallinen yksimielisyys.

Taloudellinen kasvu on sama kuin yritysten kyky tuottaa taloudellista ylijäämää. Siihen kuuluu saumattomasti myös uudet innovaatiot. Innovaatiot edellyttävät teknologisia parannuksia, toteuttajia, koulutettua kotimaisia ja ulkomaisia taitoja, ja rahaa. Innovaatioita on vaikea ennustaa ja suunnitella.

Välttämätön ehto talouden kasvulle on luotettava logistiikka, taito innovoida ja laajentaa markkinoita kattamaan materiaali- ja henkisen pääoman kustannukset. Suomen logistiikkakustannukset ovat 12,5% BKT:sta, Ruotsissa ja Norjassa 7,5%. Nopeilla ja pienillä kuljetuskustannuksilla lisätään tuottajayrityksen ylijäämää ja kilpailukykyä. Näin luodun kilpailukyvyn vaihtoehto on alhainen palkkataso ja alhainen BKT.

Hyvien liikenneyhteyksien myötä taloudelliset kasvuyritykset muuttavat alueille, joista on alhaiset logistiikkakustannukset ja vahvistuvan kilpailukyvyn edellytykset. Ne kartuttavat tuottajan taloudellista ylijäämää investointeihin, jotka vuorostaan nostavat yritysten tuottavuutta ja lisäävät hyvinvointia. Molemmat ovat tärkeitä yrityksen taidolle mukautua taloudellisiin vaihteluihin ja innovaatioille.

Konkreettinen esimerkki strategisesta liikenneyhteydestä on Vaasa-Uumaja maantie. Sen vaikutukset ulottuvat kahta kaupunkia paljon laajemmalle aina Eurooppaan ja Amerikkaan saakka.

Junalla Raumalta Helsinkiin. Miksi? Osa komentotaloutta.

 ©Antti Talvitie, 2025

Traficom teki 2025 selvityksen henkilöjunaliikenne vaihtoehdoista 2030-luvulla. Sen mukaan Suomen rautatieliikennejärjestelmä on suurelta osin julkisesti rahoitettu, ja vaatii pitkäjänteistä rahoitusta pitkien sopimuskausien ja kalustoinvestointien takia. Osa selvitystä koskee ostoliikennettä, veronmaksajien maksamaa junaliikennettä, arvoltaan 230 – 300 M€/v, ilman kalusto- ja infra-investointeja (~100 M€/v). Liikennöintikustannuksista lipputulot kattavat 30-50%.

Lähijunaliikenne on osa ostoliikennettä, arviolta ~90 M€/v. Siitä puuttuu mahdolliset lisäykset, kuten Rauma-Tampere, jolle Hallitus huhtikuussa 2025 päätti antaa 2,5 M€/v 35 vuotta sitten lopetetun henkilöjuna­­liikenteen avaamiseksi 2027. Kokoomuksen Matias Marttinen vahvisti tuen olevan pysyvä. Ramboll teki teknisen selvityksen Tampere-Rauma liikennepalvelusta arvioimatta sen hyötyjä. Se olisi ollut mahdollinen, koska kustannukset oli laskettu ja kysyntä ennustettu. Suurin osa matkustajista oli siirtymää autosta, vähemmän busseista, joiden tarjonta vähenisi. Siirtymät autoista ja busseista oli suurinta suorissa yhteyksissä ilman junanvaihtoa Kokemäellä. Juna valittiin ilman arviointia.

Syytä jättää bussivaihtoehto arvioimatta Rauma-Tampere välin 2,5 M€:n sunnitelmassa ei ole kerrottu. Väyläviraston ”tunninjuna” raportti 50/2020, antaa vastauksen: ”Tämä [siirtymä markkinaehtoisesta linja-autoliikenteestä junaan] voi johtaa linja-autovuorojen lopettamiseen matkustajien ja lipputulojen vähenemisen vuoksi ... [O]n oletettu, että markkinaehtoise[t] liikennöitsijät sopeuttavat linja-auto-tarjontaa lipputulojen vähenemisen mukaan, [ja] kokonaisvaikutuksia linja-autoliikenteen tuottajiin ei hankearvioinnin näkökulmasta ole ... Todellisuudessa vaikutuksia markkinaehtoisen linja-autoliikenteen tuottajiin tapahtuu ...[mutta] menetelmiä linja-autoliikenteen tuottajan ylijäämän muutosten arviointiin ei ole olemassa” (kirjoittajan alleviivaus). Linja-autoliikenteen vaikutuksia matkustajien hyötyihin ei myöskään laskettu. [Hankearvio siis myöntää, että junaliikenne kilpailee linja-autoliikenteen kanssa].

Tunninjuna hankearvion menetelmä sopii mainiosti linja-autoliikenteen tarjonnan arviointiin. Hallitus ja Traficom hallinnoivat valtion komentotaloutta ja määrittävät lähijunaliikenteen palvelun ja kustannukset, kysynnästä ja veronmaksajien maksuhalukkuudesta viis. Tämä pätee kaikkiin ratahankkeisiin. Ratainvestointeja ja junaliikennettä ei vertailla linja-autoliikenteen kanssa, vaikka se lähes kaikissa tapauksissa olisi kilpailukykyinen ja halvempi. Linja-autoyhtiöt ja linja-autoliikenne on valtion toimin kuristettu pois markkinoilta, yhteiskunnan ja matkustajien hyödyn ja hyvinvoinnin tappioksi.

NPV paljastaa mitä h/k ei tee: miljardien investoinnit miinuksella

 ©Antti Talvitie, 2025

Matka-aikasäästöt ovat usein 70 % liikenneinvestointien yhteiskunnallisissa hyöty-kustannusanalyyseissa. Näiden investointien hyvyyttä kuvataan Suomessa suureella (h/k), hyödyt jaettuna kustannuksilla. Tämä on huono mitta ja pitää monesta syystä korvata niiden erotuksella h – k, jonka lyhennys on NPV (Net Present Value). Selvitän lyhyesti miten matka-aika säästöt lasketaan käyttäen kahta esimerkkiä vipuna, kun matka-aikasäästöt poistetaan hyödyistä. Numerot ovat on laskettu Väyläviraston raporteista.

• Länsirata 3,7 mrd h/k = 0,10 (Väyläviraston raportti h/k = 0,54, NPV= - 3,3 mrd, 30 yr, 3,5%)
• Lentorata 3,3 mrd h/k = 0,09 (Väyläviraston raportti h/k = 0,19, NPV= - 3.0 mrd, 30 yr, 3,5%)

Jos h/k <1 korot karttuvat hankkeen koko elinajan, ei vain rakentamisen ajan. Jos maan arvon lisäys lasketaan hyödyksi tapahtuu hyödyn kaksoislaskentaa, ensin matka-aikakustannussäästöinä ja sitten maan arvon nousuna. Tämä siksi, että maan arvon nousu johtuu matka-aika säästöistä. Ja silloin todellinen h/k-arvo on huonompi. (Lentoradan hankearvio välttää tämän virheen, kuten monen maan ohjeistus neuvoo).

Laskin h/k-arvot muille suunnitteilla oleville ratahankkeille: Niiden arvioidut kustannukset, ml korot, on yhteensä 25 mrd, ja NPV on miinus 20 mrd, hyödyt näistä suurista investoinneista ovat siis 5 mrd.

Liikenneinfra, osa 1: Nykyaikainen liikenneverkko ja kilpailukykyinen Suomi (2023)

 ©Antti Talvitie, 2024

LIIIKENNE-12 on Liikenneministeriön virkatyönä tekemä liikennesektorin suunnitelma vuosille 2023–2035.  Sillä on kolme tavoitetta, saavutettavuus, kestävyys ja tehokkuus. Tärkeä osa Traficomin Liikenne-12 tausta-aineistossa liittyy liikenneverkon puutteisiin, arvioimatta puutteiden taloudellista merkitystä.

Järjestöjen Destialta tilaamassa, Väylävisio Modernit Pääväylät 2025–2050, lähtökohtana on yritysten kilpailukyky ja elinkeinoelämän tarpeet Suomen muuttuvassa talousympäristössä.  Vaikka Väylävision painopiste on tavaraliikenteessä se täyttää myös matkustajaliikenteen ja yleisen hyvinvoinnin tarpeet.

Kirjoittaja on tietoinen näiden suunnitelmien erilaisista lähtökohdista, ja suuria ratahankkeita koskevista papereista. Mikään suunnitelma ei sisällä luotettavia kustannusarvioita, eikä niissä ole mittareita suunnitelman taloudellisista vaikutuksista (hyödyt miinus kustannukset). Liikennekustannuksia ja tariffeja ei raporteissa käsitellä, vaikka ne ovat erittäin tärkeitä. Aksiooma ”ei ole hyötyä ilman halukkuutta maksaa siitä” unohdetaan tai sitä ei ymmärretä.

Kirjoittaja on eri mieltä sekä Liikenne-12 ja Väylävision suunnitelmista. Suomen liikenneverkko on liian laaja Suomen taloudelle ja se on luokiteltava uudelleen ja sitä on supistettava. Liikenne-12 on liian rautatie-painotteinen ja siitä puuttuu paljon huomiota saaneet kolme suurta rautatiehanketta.

Liikenneinfra, osa 2: Liikennepolitiikka ja liikenneinvestoinnit: Tulonjaosta tulontekoon (2023)

 ©Antti Talvitie, 2024

2. Liikennepolitiikka ja liikenneinvestoinnit: Tulonjaosta tulontekoon

Suomen liikennepolitiikka ja -investointiohjelma tarvitsee perusteellisen muutoksen. Perusteita on monia, mutta neljä numeroa riittää. Väyläviraston kehittämishankkeiden menokehys 2022-2029 rataverkolle on 1,81 mrd € ja tieverkolle 1,36 mrd €.  Väylävirasto arvioi rataverkon vain kehittämishankkeiden hyötykustannussuhteeksi 0,6 ja tieverkon 2,3. Koska suurin osa hyödyistä on rahassa mitattomia ’yhteiskunnallisia hyötyjä’, kuten ’matka-ajansäästöjä’, ja subventoidut lippuhinnat lisäävät junalla matkustamista, rataverkon vain kehittämisinvestointien rahalliset hyödyt ovat miinus 3 mrd €.  Maksuhalukkuudella mitattuna, tieverkon kehittämisinvestointien hyödyt ovat paljon enemmän kuin plus 3 mrd €. Ratainvestoinnit on suunniteltu tappiollisiksi!

Liikennepolitiikan neljä tärkeintä painopistettä ovat liikenteen hinnoittelun muutos, tie- ja rataverkon laajuuden ja luokituksen uudistus, teollisuuden ja palvelujen logistiikkakustannusten pienentäminen, ja investointien arviointimenetelmien ja kriteerien yhdenmukaistus kansainvälisen käytännön kanssa.

Pitemmittä puheitta, tie- ja rataverkon tärkeimmät investoinnit ja niihin liittyvät liikennepoliittiset toimenpiteet ovat seuraavat, niiden mukainen tie- ja rataverkko on kuvissa 3-4

”Rahaa rapistuville raiteille”

Antti Talvitie 04.11.2025
Kuva: Kauniaisten rautatieasema, marraskuu 2025, VIS Graphics

”Rahaa rapistuville raiteille”

Tämän blogin numerot kertovat syistä miksi Suomen talous on ollut jo kauan poissa raiteilta. Kuvakieltä käyttäen suomalaiset ovat matkustaneet junalla ensimmäisessä luokassa konkurssiin. Meno jatkuu.

”Rapistuvat raiteet” Tekniikka&Talous (31.10) (vain tilaajille) kertoo, että rahaa puuttuu. Väyläviraston suunnitelmien mukaan rahaa on. Korjausvelkaa rapistuville raiteille on 1700 miljoonaa, mutta vain uuden rakentaminen kiinnostaa. T&T kertoo uusien ratojen kustannuksista, muttei rahoituksesta.

Junalipun hinta ja tariffit puuttuvat myös suunnitelmista. Hyötyä ei ole ilman halua maksaa siitä. Hinta on tuotteen tai palvelun minimi arvo. Ennusteen mukaan Länsirataa käyttäisi 2 miljoonaa/v 12 euron lipulla. Sillä hinnalla Länsirata tarvitsee muiden osallistumista kustannuksiin, subventioita. 70 euron lipulla käyttäjiä olisi alle miljoona. Subventiot ja ylimitoitus ovat Suomen tapa.

Väyläviraston mukaan VR maksaa rautateistä - VR:n tehtaasta - 45 miljoonaa/v. Veronmaksajat maksavat 700 miljoonaa lisää. Tehdas on siis VR:lle lähes ilmainen. Niin on ollut jo vuosia. Yrityksenä VR olisi konkurssissa.  VR:n tuotteita myydään alihintaan, se on todistettu, silti Suomessa tehdyistä henkilö-matkoista vain 10% ja tavaratonneista 25% (ja tavaran arvosta 10%) käyttää junia.  

Lasipalatsi - Tuhkimo Helsingin keskustassa?

‘In a bid to densify a central Rotterdam site, De Karel Doorman apartments were constructed atop a cherished postwar department store. To reach its 22-srory height without overloading the existing foundation, mass timber was chosen as a lightweight alternative to concrete. Reinforced concrete cores anchor into the existing foundation and steel columns and beams support a wooden floor-and-wall system.

The structural ingenuity saved the low-rise building from demolition—a win for the environment and historic preservation.’

Lasipalatsi - Tuhkimo Helsingin keskustassa?

©Antti Talvitie, 2025

Kun ensi kertaa kävelin Chicagossa 1966, minusta tuntui kuin olisin tullut Etelä-Pohjanmaalle. Siellä jalat olivat tukevasti maassa, jota ympäröi ahkera ’blue collar’ henki. Sen lisäksi Chicago oli kaunis kaupunki. Myöhemmin opin tuntemaan sen kuuluisan arkkitehtuurin.

Chicago Architecture Center (CAC) järjestää päivittäin parituntisia risteilyjä Chicago joella, jonka rannalla on monta arkkitehtonisesti merkittävää rakennusta. Asiantunteva opas kertoo niiden historiasta, arkkitehdit ja rakentajat mukaan lukien. Jokiristeily on hintansa arvoinen ja vahvistaa Chicagon olevan yksi maailman kauneimmista kaupungeista.

CAC järjestää myös monia opastettuja kävelyretkiä, jotka kattavat muut arkkitehtuurista kuuluisat kohteet. CAC:ssa on jatkuvasti pyörivä laajakangasvideo alkaen kaupungin syntyhistoriasta joen polvessa ja Chicagon tulipalosta 150 vuotta sitten aina nykyhetkeen asti. Siellä on pysyvä näyttely Chicagon arkkitehtisuuntauksista ja suunnitelmista ja vaihtuva näyttely viimeisimmistä arkkitehtonisista trendeistä.

The triangle of power

©Antti Talvitie, 2025

I recently read Finnish President Stubb’s excellent and courageous book Vallan kolmio.  I will write about what I read in between the lines. I stress that I do not in any way question President Stubb’s ideas or message – on the contrary, I agree with him. But I would like to add something of great importance.

As a teenager during the Korean War, I heard two priests warn of nuclear conflict and the Bible’s three Apocalyptic woes. Barely six years had passed since Finland’s war with the Soviet Union had ended and the atomic bombs had fallen on Japan. Everyone present had vivid memories. Would there be a world war? A layman answered bluntly: the Third World War has already begun. It is about money and power.

These two are not spelled out in the president’s book, though he explores their many dimensions with great depth. Would it have been too disruptive to say them openly? Multinational corporations and great wealth – money – exert an immense influence in the world. They shape geopolitics, the balance between democracy and autocracy, the divides in income and welfare, trade, technological progress, investment, and even our thoughts and opinions through the mass media. Power is often tied to money, but it exerts an independent force, as we can clearly see in the political, civic, and corporate life in the United States.

The dominance of money and power reflects human instincts of aggression and self-destruction. They are not the only instinctual expressions, but in the context of Vallan kolmio, perhaps the most important ones (with sexuality lurking behind). Freud propounded his ideas in correspondence with Einstein, Why War?

Vallan kolmio

 ©Antti Talvitie, 2025

Jag läste nyligen president Stubbs utmärkta och djärva bok Vallan kolmio. I min blogg kommer jag att skriva om vad jag läste mellan raderna. Jag vill betona att jag inte på något sätt ifrågasätter presidentens tankar och budskap – tvärtom håller jag med honom. Men jag vill tillägga något av stor vikt.

Under Koreakriget, när jag var tonåring, hörde jag två präster varna för kärnvapenkrig och de tre ’woes’ i Bibelns apokalyps. Det hade bara gått sex år sedan Finlands krig mot Sovjetunionen avslutades och atombomben föll över Japan. Alla närvarande hade färska minnen. Kommer det att bli ett världskrig?  En lekman svarade kort: Det tredje världskriget har redan börjat. Det handlar om pengar och makt.

Dessa två faktorer är inte explicita i presidentens bok, även om han analyserar deras många dimensioner på ett omfattande sätt. Skulle det ha varit störande att saga det rakt ut? Multinationella, rika företag – pengarna – har ett djuptgående inflytande i världen. De påverkar geopolitiken, balansen mellan demokrati och autokrati, klyftorna i inkomst och välfärd, handel, teknologisk utveckling, investeringar, samt våra tankar och opinioner genom mass medier. Makten hänger ofta ihop med pengar, men den har också ett självständigt inflytande, något vi tydligt kan se i det politiska, civila, och företagslivet i USA.

Pengarnas och maktens herravälde är ett uttryck av instinkter till aggression och självdestruktion. De är inte de enda uttrycken, men i Vallan kolmios sammanhang kanske de viktigaste [med bakomliggande sexualdrift]. Freud förde fram sina tankar i brevväxling med Einstein, Why War?, i början av 1930-talet.

Tiivistelmä suomeksi: Vaasa-Uumaja Merenkurkun tien tavara- ja henkilöliikenteen ennuste

 ©Antti Talvitie, 2025

Tiivistelmässä on Vaasa-Uumaja maantien liikenne-ennusteen oleelliset asiat. Laskutoimitukset, merkattu vihreällä, on paperin lopussa. Detaljit on englanniksi talvitieresearch.blogpost.com sivuston ’Nordic Connector’ hakemistossa, jossa tärkeimmät arvioit on maalattu keltaisella.

Suomen ulkomaan tavaraliikene-ennusteen mittana on rahtiyksikkö (cargo unit), joskus tonni. Henkilöliikenteessä yksikkönä on ajoneuvo. Liikenne-ennuste on tehty sekä rauhan että kriisin ajoille. Liikenne Eestin kautta ei ole mukana laskelmissa.  Kommentit ja parannusehdotukset ovat tervetulleita.

Tilaston mukaan Suomen ulkomaankaupassa 10 % käyttää kuorma-autoja, 7 % rekkoja, 12 % kontteja, ja 71 % on irtotavaraa (mineraaleja, hiiltä, polttoaineita, öljyä, viljaa, selluloosaa, apulantaa, ja puutavaraa). Korkean teknologian tavarat kuljetetaan konteissa, rekoissa, tai k-autoissa. Vuonna 2024 Suomen satamia käytti 1,06 miljoonaa k-autoa ja rekkaa, näistä 0,45 miljoonaa meni/tuli Eestistä.[1]

Paperissa on viisi kappaletta: 1. tavaraliikenne, 2. henkilöliikenne, 3. kriisi, 4. huoltovarmuus, 5. sotilaallinen liikkuvuus, 6. ’Mistä rahat’, jossa on Vaasa-Uumaja maantien hyöty-kustannusanalyysi. Kaiken taustana on Suomen logistiikkakustannukset, jotka ovat 30-50% suuremmat kuin naapurimaiden.  

Infarkti

 

©Antti Talvitie, 2025

Olin Suomessa neljä viikkoa. Tapasin paljon ihmisiä. Ikä, ammatti, sukupuoli, koulutus ja toimeentulo kattoivat laajan skaalan. Kuuntelin. Luin pari kirjaa ennen iltarukousta tai aamuhartauden jälkeen. Vakuutuin, että suomalaiset olivat saaneet infarktin. He menettivät toimintakyvyn ja kyvyn ajatella itsenäisesti. Trauma ja toimintakyvyn puute jäivät.

Tämä tapahtui Nokian romahdettua. Neuvostoliiton hajoaminen antoi varoituksen siitä 10 vuotta aikaisemmin ja infarktin jälkeinen Lehmanin konkurssi ei johtanut terapiaan. Kataisen sanoin "se ei koske meitä”.  Vanha meno jatkui. Nokian ja alihankkijoidensa verotulot korvasi lainanotto. Ilman elvytystä tilanne pahenisi, uhkailtiin. Mutta niin vain kävi. Elvytystoimet pahensivat tilannetta, mutta pitivät six- ja 4-packit kasassa.

Velkaa on

©Antti Talvitie, 2025

Olin Suomen Tieyhdistyksen Väylät & Liikenne Tapahtumassa 10-11.9 Lahdessa. Se on järjestetty 1985 lähtien joka toinen vuosi, aluksi nimellä ’Tiet ja Liikenne’. Suomen liikennealan kerma oli puhumassa ja kuulemassa esitelmiä.  Tieyhdistys ansaitsee suurkiitokset hyvästä ja monipuolisesta tapahtumasta.

Esitelmöitsijät eivät puhuneet rahasta. Esitelmien teemoja olivat ”toimivuus”, ”kestävyys”, ”turvallisuus”, ”digitaalisuus”, ”datan tärkeys”, ja ”palvelun taso”. Yksi puhuja mainitsi ”hinnoittelun” liikennepolitiikan ohjauskeinona sulkumerkkien sisällä. Kysyin miksi niin tärkeä asia kuin liikenteen hinnoittelu oli sulkumerkeissä. Vastaus: ”poliittisista syistä”. Se sanoi kaiken.

Ystäväni Dipl. Ins Pertti Virtala, erinomainen insinööri ja harvinaisuus siinä, että hän ajattelee omilla aivoillaan. Pertti antoi minulle piirtämänsä kuvan Suomen velkaantumisesta. Hän varoitti, että takaisinmaksuviivat perustuvat vain yhteen havaintoon Lipponen/Vanhanen1 hallitusten ajalta. Sillä ”otaksumalla, että Lipponen/Vanhanen1 hallituksia tulisi peräperää, valtion velka tulisi maksettua 162 vuodessa. Jokaisen velkaeuron, joka nyt otetaan, maksaa ei lapset eikä lasten lapset, vaan lasten lasten lasten lapset.”

Merenkurkun kiinteän yhteyden liikenne-ennuste. Nordic Connectorin tärkein, puuttuva osa.

  ©Antti Talvitie, 2025

Alkulause: Paperissa esitetään laskelmat Suomen ulkomaan tavara- ja henkilöliikenne-ennusteelle länteen rauhan ja kriisin aikana. Tavaraliikenteen mittana on tonni tai rahtiyksikkö (cargo unit), josta 95% kulkee meritse. Rahassa mitattuna 50% Suomen ulkomaankaupasta kulkee meritse. Henkilöliikenteessä yksikkönä on ajoneuvo. Liikenne Eestin kautta ei ole mukana laskelmissa. Välttämättömät arviot ja approksimaatiot on maalattu keltaisella. Kommentit ja parannusehdotukset ovat tervetulleita.

Merenkurkun kiinteä yhteyden taloudellisuus ja riskialttius osana Nordic Connector’ia on viiden asian vyyhti. Kaksi ensimmäistä on tavara- ja henkilöliikenne. Kolmas on kriisi: taloudellinen, sota, suuronnettomuus, pandemia, sabotaasi. Neljäs on huoltovarmuus. Viides on sotilaallinen liikkuvuus ja turvallisuus. Kaikille on oma kappaleensa. Ennusteen mukainen Merenkurkun yhteyden hyöty-kustannus-laskelma on viimeisellä sivulla. Julkisuudessa sotilaallinen liikkuvuus Pohjois-Suomessa on saanut paljon huomiota, mutta vähemmän Etelä-ja keski-Suomessa, jossa valtaosa väestöstä asuu ja elinkeinoista toimii.

Paperin liikenneverkko sisältää Nordic Connectorin (NC). Myös muita parannuksia ehdotetaan eri asiayhteyksissä, esim. telinvaihto- tai kuormansiirto-asemat EU-raideleveydestä Suomen raideleveyteen Tornionjoen länsipuolella lähellä Kolaria ja Haparandassa. Tienparannustoimenpiteitä ehdotetaan sekä rauha että kriisitilanteissa. Tiivistelmä on Suomeksi, mutta detaljit oli helpoin kirjoittaa englanniksi.

Onko Hallitus Tietoinen, että

 

 ©Antti Talvitie, 2025

Väyläviraston 2024 Tilinpäätöksen mukaan junaratojen kehityshankkeiden tilausvaltuutus on 2 538,2 miljoonaa, suunnittelun 212,4 miljoonaa ja pikkusummia muille. Väyläviraston Liikenne 12 suunnitelman ratahankkeiden kustannusarvio on 3,1 mrd (Trafikledsverket 26sve/2024, s. 14), joista vain yhden 18 miljoonan investoinnin nettonykyarvo on positiivinen, sekin viiden minuutin matka-aikasäästön muunnolla rahaksi. Kaikki hankkeet tarvitsevat subventioita. Ja subventio on vero.

Liikenne 12 Suunnitelmasta puuttuu Länsirata, Lentorata, Itärata, Rail Nordica ja Suupohjan rata, joiden yhteinen kustannusarvio on noin 10 miljardia.  Yhteenlaskettuna nämä viisi ja Liikenne 12 ratahankkeet  maksavat n. 13 mrd ja tuottavat n. 4 mrd hyödyt (hyödyt/kustannukset n. 0,30). Jos hyötykustannussuhde on <1, silloin hanke tarvitsee subventioita. Ratasuunnitelmien subvention tarve on 9 mrd. Plus junien operointi, joiden ratoja -- junaliikenteen tehdasta -- avustetaan verovaroista n 700 miljoonaa joka vuosi! Subventio on aina aina vero.

Arvio Merenkurkun kiinteän yhteyden tarveselvityksestä

 

©Antti Talvitie, 2025

Nordic Connector (NC)
toimeksiannon päätehtävät:

Liikenne-ennuste
Vaikutusten ja riskien arviointi
Lähtökohdat:

• nykytilanne
• merkittävä teollisuuden, kaupan ja väestön kasvu vaikutusalueella
• poikkeusolot, kuten kuljetusten estyminen Itämerellä
  
  

Väylävirasto herätti TVH:n henkiin

 ©Antti Talvitie, 2025

Väärä valtion tapa

Alussa oli TVH (Tie- ja vesirakennushallitus), joka suunnitteli, rakensi ja kunnossapiti. Rakentamiseen vuokrattiin koneita, mutta työnjohto ja kunnossapito olivat TVH:n. Tämän tavan, jossa kaikki osapuolet olivat TVH:ssa, etu oli sen pätevät insinöörit. Sen varjopuoli oli kilpailun puute ja poliittiset hankkeet.

Tätä muutettiin 80-luvulla. Urakointi lisääntyi, vaikka työmailla oli enemmän TVH:n kuin urakoitsijan väkeä. Ensin tehtiin suunnittelupäätös ja kustannusarvio, sitten tehtiin hanke- ja rahoituspäätökset, joissa suunnitelma ja kustannusarvio tarkennettiin laillista käsittelyä ja budjettia varten.

Parempi tapa

Tässä mallissa TVH teki verkkosuunnitelmat, ja tilasi yleis-, tie- ja rakennussuunnitelmat konsulteilta. TVH hyväksyi ja maksoi. Vastuu jäi. Rakennussuunnitelma oli urakkakilpailun perusta. Jos tarjoushinta ylitettiin, mikä ei ollut epätavallista, syy oli usein suunnitelmissa. TVH vastuullisena maksoi ylityksen.

80-luvun loppupuolella päätökset eriytettiin. Ensin suunnittelu-, sitten hanke-, ja lopuksi rahoituspäätös. Ne toivat tehokkuutta, jota kunnossapidon kilpailuttaminen lisäsi. Rakennussuunnitelmat täyttivät standardit, mutta sen puutteet ja hidas rakentaminen lisäsivät kustannuksia. Muutoksen suunta oli oikea.

Penn Central ja Väylävirasto

 

©Antti Talvitie, 2025

1970 Penn Central Transportation Company, yhdistynyt Pennsylvania Railroad ja New York Central Railroad, ilmoitti hakeutuvansa konkurssiin. Kaksi vuotta aikaisemmin USAn ’kilpailuvirasto’ (Interstate Commerce Commission) oli hyväksynyt fuusion vuosia kestäneen tappioiden ja kuulemisprosessien jälkeen. Molempien junayhtiöiden tulevaisuus oli johdon laskelmien mukaan taloudellisesti mahdoton.

Pääsyy fuusioon oli liian suuri, kaksinkertainen rataverkko ja muu omaisuus Mississippi joen itäpuolella.  Liikkeenjohdon erimielisyydet, savupiipputeollisuuden tuotevalikoima ja poislähtö ’Rust Belt’ alueelta olivat konkurssin lisäsyitä. Penn Central konkurssi oli Amerikan suurin siihen mennessä, jota ehdotetut maanpuolustuksen pelastuspaketit eivät voineet estää.

Penn Central ei voinut luopua radoista ilman kilpailuviraston lupaa. Ennen konkurssia Penn Central omisti, liikennöi, maksoi verot, ja hallinnoi 33000 ratakilometriä, joilla monilla oli enemmän kuin kaksi raidetta. Konkurssi muutti sääntöjä. Radoista voidaan luopua. Penn Centralin radat myytiin junayhtiöille.

Enigma of the Nirvana Principle (2025)

©Antti Talvitie, 2025

ABSTRACT
Enigma of the Nirvana Principle
Antti Talvitie (aptalvitie@gmail.com)  

Freud introduced the ‘Nirvana principle’ (the term he borrowed from Barbara Low, a British analyst) in Beyond the Pleasure Principle thus: “The dominating tendency of mental life … is the effort to reduce, to keep constant or to remove internal tension due to stimuli –a tendency which finds expression in the pleasure principle; and our recognition of that fact is one of our strongest reasons for believing in the existence of death instincts.”

Nirvana is colloquially thought of as the ultimate state of bliss, eternal happiness, not death. The incomprehensibility of this enigmatic duality consists in the pleasure principle being both the ‘watchman of our waking life’, and the ‘modus operandi of our mental life’, the life and death instincts. This enigma of the Nirvana principle is explored in this paper.

Hundred years ago, in The Economic Problem of Masochism, Freud returns to his puzzlement about why many act against self-interest and “ruin the prospects which open out to him in the real world.” He admits to having ignored the incomprehensibility of the conflict between the pleasure principle and the demands of the instincts to reach Nirvana. This conflict is the theoretical issue in this paper, which also explores the consequences now observed as recreations to the past acted out in the real world.

Vägen över Kvarken kan byggas förmånligare

©Antti Talvitie, 2025

Torsten Fagerholm ger en partisk bild om Kvarkenförbindelsen (HBL 23.06.2025) Enligt honom skulle projektet kosta ”drygt 8 miljarder euro, och med omfattande meny 30 miljarder.” Dessa siffror inkluderar en riskreserv på 70 procent, vilken är oerhört hög och undergräver utredningens trovärdighet. Utredningens data, trafikprognos, nätverket, byggnadsteknologi och analyser är verkligen av dålig kvalitet.

Trafikledsverkets uppskattning för landsvägen över Kvarken utan riskreserv är 4,9 miljarder euro, 6,2 miljarder om delar av vägsträckan går i tunnel. Trafikledsverket ”omfattande meny” uppskattar att en ’kombination av landsväg och järnväg’ skulle kosta 16,7 miljarder. Trafikefterfrågan på järnvägtransporter är dock så låg och kostnaderna så höga att det är förvånande att det ens är ett alternativ.  

Trafikledsverket uppskattar att planeringen skulle ta 5–10 år, och själva byggandet ytterligare 8–12 år. Dessa långa tidsramar förutsätter dock användning av Trafikledsverkets favoritmodell – den dyra alliansupphandlingen. I denna modell väljs entreprenören ut utan konkurrens och får sedan själv både projektera och räkna på sina byggkostnader – återigen utan konkurrens.