Kriiseihin varautumisesta

 

Kriiseihin varautumisesta

Varautumisesta on julkaistu kaksi raporttia: Pohjoismaiden  varautumisen liikennejärjestelmästrategia, ja Risk Intelligens Systems (RIS) Military Mobility – Northern Nordics (Sotilaallinen liikkuvuus Pohjoismaiden pohjoisosassa). Ne tukeutuvat kahden taustaraportin liikenne- ja kustannusennusteisiin: Väyläviraston Merenkurkun kiinteä yhteys, tarveselvitys, ja PBI Consulting’in Financing of Large-scale Infrastructure, case Nordic Connector (Suurten Infrastruktuuriprojektien rahoitus, Vaasa-Umeå tie).

Raportit ovat pitkiä ja ammattikielellä kirjoitettu. Tiivistelmät, RIS (ruotsiksi) ja PBI (englanniksi), ovat luettavissa täällä: RIS ja PBI.  Koska varautuminen on kaikille suomalaisille tärkeä ja liikkellä on paljon virheellistä ja asenteellista tietoa, tämä artikkeli ja tiivistelmät pyrkivät objektiivisuuteen. Kahden kenraalin aforismit Eisenhower: ”Suunnitelmat ovat hyödyttömiä, mutta suunnittelu on välttämätöntä” ja Omar Bradley: ”Amatörit puhuvat strategiasta, upseerit logistiikasta” ovat niiden perusvireitä.

Suomen varautumisen liikennestrategia (2026)

 

Kuva: Liikenne- ja Viestintäministeriö.
Teksti: ©Antti Talvitie & Jussi Sauna-Aho, 2026.

Suomen Varautumisstrategiasta

Ministeri Ranne ja Liikenneministeriö antaa kolme kuvausta Pohjoismaiden yhteisestä varautumisen liikennejärjestelmästrategiasta. Sen englanninkielisessä strategiassa on neljä liikennekäytävää palvelemaan siviili- ja sotilaallista liikkuvuutta rauhan ja kriisin skenaarioissa: 1. Kriittiset merireitit, Ruotsin rannikon läheisyydessä, 2. Öresund fixed link Ruotsista Suomeen (Hanko/Turku), haara Osloon, 3. Göteborg-Haaparanta–Tornio, haara Narvikiin, ja 4. Trondheim- Sundsvall- Rauma/Pori.
(JOINT NORDIC STRATEGY FOR TRANSPORT SYSTEM PREPAREDNESS)

Toinen on strategian riisuttu tiedote, joka lisää: Jäänmurtokaluston uusimisen; EU-raideleveyden suunnittelun Haaparanta-Tornio-Oulu-Rovaniemi; Valtatien 21 (E8) parantaminen; Satamayhteyksien parantamien; ja Rajat ylittävien yhteyksien kehittäminen.
(Pohjoismainen varautumisen liikennejärjestelmästrategia julkaistu)

Kolmas on Ministeri Ranne’n varautumistrategian vielä riisutumpi kirjoitus palvelu X:ssä. Se kuvaa Suomen varautumisohjelmaa pintapuolisesti mitenkään perustelematta sen kalliita toimenpiteitä, pääasiassa Pohjois-Suomen ratojen yhdistämistä Ruotsin ja Norjan vastaavaan EU-raideleveydellä.

Strategiassa radat ovat itsestäänselvyyksiä, ilman analyysia. ”Pohjoismaiden varautumisstrategia[n] tavoite on maiden välisten liikenneyhteyksien ... teiden, raiteiden, siltojen ja merireittien turvaaminen ... [joka] varmistaa tehokkaat, rajan ylittävät kuljetusketjut .. [ja] käytännössä tarkoittaa eurooppalaisen raideleveyden kiskotien rakentamista .. Haaparannasta .. Rovaniemelle ja pidemmällekin [Suomeen].”

Ministerin mukaan Rail Nordican ”... eurooppalaise[n] raideleveyde[n]... rakentaminen Lappiin, on sotilaallisen liikkuvuuden ja huoltovarmuuden kannalta kriittinen ... ulko- ja turvallisuuspoliittinen, kovan turvallisuuden hanke, joka pelastaisi henkiä”, ja lisää "strategia ei sisällä Pohjoismaiden välille joidenkin tahojen haaveilemia megasiltoja tai -tunneleita, vaan siinä sitoudutaan nimenomaan kriittisten hankkeiden yhteiseen edistämiseen. Rail Nordica on yksi näistä.” Risk Intelligence Systems on eri mieltä.

Kenraali Pattonin sanat: ”Puoli litraa hikeä säästää gallonan verta.” Suomeksi: ”Tunti harkintaa säästää henkiä ja miljardeja muuttamalla suunnitelmaa.” Paras muutos on lopettaa haihattelu EU-raideleveydestä Suomessa. Se tarpeeton jopa haitallinen. Siihen liittyvä ERTMS (raideliikenteen hallinta ja kulunvalvonta systeemi) on myös kallis ja tulisi korvata näppärämmälla ja halvemmalla (ja kriisissä toimivalla).

Ministeri myöntää kaikki hankkeet kannattamattomiksi ja pahoittelee rahan (ja järjen?) puutetta. Radat saa helposti pois palvelusta ja ne on vaikea korjata, eikä vaihtoehtoisia reittejä ole, joita tiet tarjoavat ja ovat nopeasti korjattavissa, päinvastoin kuin radat.

Military Mobility – Northern Nordics, a recension

Militär rörlighet i norra Norden

General Omar Bradley lär ha sagt: ”Amatörer talar om strategi, proffs om logistik.” Det har också formulerats som en militär aforism att amatörer studerar strategi, medan professionella officerare analyserar logistiken. Med byråkratiska ord: konsulter till politiker utvecklar strategiska planer, medan experter funderar på logistiken och finansieringen.

Jag kom att tänka på denna aforism efter att ha läst rapporter om transportberedskap. Den första var Kommunikationsministeriets Nordisk strategi för transportsystemens beredskap (Pohjoismainen varautumisen liikennejärjestelmästrategia). Strategin presenterades utan analys eller kostnader.

Utvärderingen av rapporten på finska:
Antti Talvitie: Kriiseihin varautumisesta

Nordic Transport Preparedness Cooperation:
JOINT NORDIC STRATEGY FOR TRANSPORT SYSTEM PREPAREDNESS (på engelska)

Snart därefter kom konsultföretaget PBIs rapport Financing of Large-scale Infrastructure, case Nordic Connector (FLINC). Enligt PBI är offentlig medfinansiering avgörande för Nordic Connector; utan den är projektet inte lönsamt. Nordic Connector skulle ge avkastning på investeringen endast under gynnsamma förhållanden och kunde motiveras enbart genom bredare ekonomiska och sociala effekter (WEI). Allt detta utan tillräckliga belägg. En kort utvärdering av PBIs rapport på engelska är här.

Till sist kom Risk Intelligence Systems (RIS) rapport Military Mobility– Northern Nordics. Rapporten är omfattande och består av fyra kapitel: fyra scenarier, transportinfrastruktur, identifierade problem och tänkbara lösningar. Nedan följer en kort sammanfattning och utvärdering av RIS rapport.[2]

Short Review of PBI report (2026)

Short Review of PBI report: Financing of Large-scale Infrastructure, case Nordic Connector (FLINC) 
Financing of Large-scale Infrastructure, case Nordic Connector (FLINC)

Guide: Square bullets are from the PBI report, unfilled circles are my comments

PBI’s financing perspectives for the Nordic Connector:

§  “The Nordic Connector should not be viewed as a single infrastructure project, but rather as a program investment consisting of several interrelated subprojects.”

o   Nordic Connector (NC) must be viewed as a project on its own right. Expanding it to include many subprojects overcomplicates and causes delays. Subprojects can be included later.

§  “Large-scale transport infrastructure is seldom fully self-financing through user charges. The Nordic Connector is no exception to this. Instead, investments of this scale are typically justified by broader socio-economic and strategic benefits.”

o   No “typical” case is shown. No benefit without willingness to pay! User charge is important. According to my traffic forecast, tolls on Nordic Connector over Kvarken would make NC self-financing.

§  “Financial modelling demonstrates that financial feasibility is conditional rather than fixed.  Under favourable assumptions the project can achieve financial sustainability. The analysis shows that no single factor is sufficient on its own; a combination of measures is required”

o   No such analysis was made. NPV for the favorable and optimistic scenarios is positive (and at a low traffic estimate!) and road tolls pay the loans off in 30 years!

§  “A hybrid model based on a publicly owned Special Purpose Vehicle (SPV) is identified as the most viable financing structure. In this model, Finland and Sweden Jointly establish and own SPV … Public sector involvement, including state guarantees …to enable long-term debt financing.”

o   SPV, type Öresund or E-18, are possible with state loan guarantees. EU grants are likely.

§  “Public co-financing for the Nordic Connector will be critical. EU instruments, particularly the Connecting Europe Facility (CEF) and Military Mobility, are the most relevant of 10–30% of total.”

o   CEF and Military Mobility contribution likely range is 30-50%.

§  “A central conclusion is of distinguishing between bankability and societal value. The fixed link is not bankable on user charges; it may generate substantial Wider Economic Impacts (WEI).“

o   NC road may be fully bankable on user charges plus CEF grant. Non-monetized WEI are important for public acceptance.

§  “The key question is therefore not whether the project can pay for itself, but whether its wider economic and strategic benefits are sufficient to justify the required public investment.

o   Public acceptance of NC should be assessed and developed using a professional application of Policy Delphi (such as RD Aluekehitys Delfoi) or complementary methods.

Recommended next steps from a financing perspective for the Nordic Connector:

Heti saavutettava Suomi 2060

© Antti Talvitie 2026, image: VIS Graphics

Elinkeinoelmän keskusliitto EK, Palvelualojen työnantajat Palta, Rakennusteollisuus RT ja Matkailu- ja Ravintolapalvelut Mara, ovat käynnistämässä Saavutettava Suomi 2060 projektia seuraavan Hallituksen ja EU-politiiikan kärkihankkeeksi.

Hankkeen tavoite on ulkomaankaupan ja sen arvoketjujen, matkailun, ja innovaatioverkon kehittäminen. Salasanoja ovat hyvinvointi, turvallisuus, huoltovarmuus, kaikki kulkumuodot, sotilaallinen liikkuvuus ja NATO-yhteistyö. Kolme konsulttia Rambol, Destia ja Miltton on valittu työn tekijöiksi. Kahta monipuolista insinöörikonsulttiia täydentää viestintäkonsultti Miltton.

EK:n tj. Minna Helle’n mukaan kyse ei ole vain liikenneväylistä vaan talouden kasvumahdollisuuksista. Rahoituksen liikennesektorin tasokorotuksen tulee koskea meri- ja lentoliikennettä ja kiinteitä yhteyksiä.

Saavutettava Suomi 2060 tehtävän takaraja 35 vuoden päässä 2060 on liian kaukana. Yksityinen sektori, tekee töitä ja ottaa lainaa 10 vuoden sihdillä. Siinä ajassa tuloksia on oltava nähtävissä. Toimenpiteiden tulee olla taloudellisia, mitattavia, ja vääräksi osoitettavissa (falsifioitavuus on tieteellinen sana siihen).

Suomen talous ei odota. Työ on saatava käyntiin 2027 ja ensiaskeleet näyllä 2028, loput 2037. Euroissa laskettavaa tulosta on tultava eikä vain ”yhteiskunnallisia hyötyjä” (Weider Economic Impacts, WEI), joita ei voi laskea tai osoittaa vääräksi. Vain tulonteko tekee tulonjaon mahdolliseksi -- lapsista ja vanhoista, sairaista ja köyhistä, kouluista, tieteistä ja taiteista, ja hyvinvoinnista huolehtimisen.

Suomessa on lentokenttiä. Lentokoneita on kaupan tai liisattavaissa. Satamien tehokkuutta voidaan lisätä automaatiolla (jos satamien määrää vähennetään). Laivoja myös on kaupan tai liisattavissa.

Nordic Connector : A Road Link Finland to Sweden

Image: VIS Graphics

DOWNLOAD THE WHOLE PRESENTATION, 35 pages, 5704 KB

The project: Nordic Connector (NC)
Basic information
The context

NC’s Logistic transformation
New economic zone in Bothnia
Part of NATO’s defence strategy

Design and Constructability
Alignments -- pros and cons
Road and bridge design
Construction technology
Benefit cost analysis. Risks.

Perceptions and threats
Environmental harm and destruction of habitat
War and sabotage 

Financing, green energy infrastructure
Conclusions

DOWNLOAD THE WHOLE PRESENTATION, 35 pages, 5704 KB

Consciousness, Instincts, and Life (2026)

Image: Milky Way and Supernova: Firefly, Freud: Wikimedia Commons

DOWNLOAD the whole paper, 25 pages, 670 kb

Consciousness, Instincts, and Life

Antti Talvitie
aptalvitie@gmail.com

Abstract

This paper discusses my enduring curiosity as a Freudian psychoanalyst and engineer on the origins of life and consciousness. In a 2016 paper I offered the hypotheses that the Life-Death force separated in the Big Bang as the fifth fundamental force about 13.8 billion years ago, slightly after gravity. It therefore qualifies as a force. As a corollary, I proposed that the mysterious ‘dark energy’ may be evolutionary and connected with ‘dark matter’ in the Milky Way region of the universe.

Nine billion years later, about four and half billion years ago, Earth formed – in the same epoch as the Sun – and became hospitable to life forms and began biological evolution. The hypothesis in the paper is that the fifth force – the Life-Death Force – became decohered from the primordial coherent state of the unified force at the Big Bang and subsequently re-cohered, in some presently unknown process, when life emerged. (‘Decoherence’ and ‘re-coherence’ may extend these concepts beyond their established use). Life became the necessary and later the sufficient condition for consciousness.

Inspired by the quantum world, I hypothesize that transmission of energetic excitations, both conscious and unconscious, may occur instantaneously, analogous to entanglement, from psychic energy, the instincts, distributed in superposition over the whole nervous system. Mental states, thinking, random and chosen exigencies of life, and explanations about them, update and store the transmitted information. Nachträglichkeit from the timeless unconscious may revise and reorganize these experiences, memories and past events in the unconscious with (un)temporality and strange causality, simultaneously even accepting contradictions. At the end of the paper quantum processes as the operating system of classical events are related to everyday behavior.

DOWNLOAD the whole paper, 25 pages, 670 kb

Nordic Connector - Flou Forecast Comments (summary in english)

 DOWNLOAD THE FULL PAPER, PDF, 9 pages, 698 kb

Revised 28 September 2026

Summary

FLOU Consultants Report:

Second Opinion on Cross-Border Freight Flow Analyses Reference Case: The Nordic Connector (NC)

It is laudable that an independent party was commissioned to review the NC travel forecast. That task is rarely undertaken but should be done for all projects and plans. Many forecasts are made by ‘black boxes’ few understand.

Finnish Transport Infrastructure Agency (FTIA) and WSP consultants (FTIA/WSP) freight forecast for Nordic Connector is deficient for two reasons: Nordic Connector is considered just a link between Vaasa and Umeå regions. And the choice of forecasting model systems for freight and passenger demand models required intensive data work to obtain a trip matrix for model calibration. Shortcomings in data assembly and calibration required “expert judgment” corrections in freight volume forecasts.

Evaluation of many alternatives compounds the work required to prepare the data and “run” the models. With good scoping before deciding on the alternatives, the number of alternatives could have been cut to two or three for thorough analysis. FTIA is silent on project procurement, which is an important matter.

FLOU acknowledges the importance of input data, but explanations for data fudging are insufficient or absent. That concerns all data: population and employment and the network. Description of NC as a link between Vaasa and Umeå is not justified. Restrictions that limit the geographic scope of trade destinations and origins on the forecast traffic flows on NC are not examined. Network description to/from Finland’s trade partners in the models is severely limited.

FLOU recognizes that FTIA/WSP forecast contains many simplified assumptions and has questionable deficiencies. FLOU’s review treats these shortcomings lightly. FTIA/WSP forecasts 645 daily vehicles in normal circumstances, and 1350 daily vehicles if the southern ports are closed. The corresponding NCAT (Nordic Connector Antti Talvitie) forecasts are 1550 and 1711 daily cargo units. Passenger volumes are about in the same ballpark in both FTIA/WSP and NCAT forecasts, 3500 -4900 daily vehicle trips.

Nordic Connector - Flou Forecast Comments (tiivistelmä suomeksi)

 

LATAA KOKO PAPERI (englanniksi), pdf, 9 sivua, 698 kb

tarkistettu 28.9.2026

Tiivistelmä

FLOU Consultants Raportti:

Second Opinion on Cross-Border Freight Flow Analyses Reference Case: The Nordic Connector

On hyvä asia, että riippumatolta taholta tilattiin NC liikenne-ennusteen arviointi. Niin tehdään harvoin mutta tulisi aina tehdä liikennehankkeista, koska liikenne-ennustemenetelmät ovat monitahoisia, joita harvat ymmärtävät.

Väyläviraston ja WSP konsultin ennustemalli

Väyläviraston (VV) ja WSP konsultin (VV/WSP) tavaraliikenne-ennuste Vaasa-Uumaja (Nordic Connector) tieyhteydelle on epäluotettava kahdesta syystä: (1) Tien vaikutusalueen hahmotus koskee vain Vaasa-Uumaja kaupunkialueita, (2) Liikenne-ennustemallien valinta sekä tavara että henkilö-liikenteelle vaatii monipuolisen, paljon työtä vaativan data-aineiston valmistelun mallien kalibrointiin. Vaikeudet datassa ja mallien kalibroinnissa tarvitsivat mallin tavara- ja henkilöliikenteen ennusteiden ”korjauksen”.

VV haravoi pinnallisesti siitä mitkä vaihtoehdot ansaitsevat perusteellisen arvoinnin. Monet vaihtoehdot supistivat aikaa aitoihin vaihtoehtoihin. VV on hiljaa projektin hankinnasta, joka on rakentamiselle tärkeä.

FLOU toteaa data-aineiston tärkeyden, mutta jättää huomiota vaille sen puutteiden aiheuttamat tulosten ”korjaukset”. Tämä koskee kaikkea dataa: väestö, työpaikat ja liikenneverkko. NC:n kuvaus ja harkinta vain Vaasan ja Uumajan välisenä linkkinä on perustelematta. Kapeasta näkökulmasta aiheutunutta liikenne-ennusteen vääristymää ei ole tutkittu. Myös liikenneverkon detaljien kuvaus on puutteellinen.

FLOU:n mukaan VV/WSP liikenne-ennuste sisältää monia yksinkertaistuksia ja kyseenalaisia otaksumia, mutta kohtelee näitä puutteita silkkihansikkain. VV/WSP ennustaa NC:n normaaliajan liikennemääräksi 645/vrk rahti-ajoneuvoa, ja 1350/vrk rahtiajoneuvoa jos Etelä-Suomen satamat ovat suljettu. Vastaavat NCAT (NordicConnectoAnttiTalvitie) ennusteet ovat 1550 ja 1711 rahtiajoneuvoa. Henkilöliikenne-ennuste on samaa suuruusluokkaa molemmissa ennusteissa, 3500 - 4900/vrk ajoneuvoa.

Nordic Connector - Flou Forecast Comments (sammanfattning på svenska)

 

LADDA NER HELA DOKUMENTET (på engelska), pdf, 9 sidor, 698 kb

Reviderad 26.8.2026

Sammanfattning

FLOU Consultants rapport:

Second Opinion on Cross-Border Freight Flow Analyses Reference Case: The Nordic Connector

Det är bra att en oberoende part beställde en utvärdering av NC:s trafikprognos. Det görs sällan, men borde alltid göras för transportprojekt, eftersom metoderna för trafikprognoser är mångfacetterade och få förstår dem.

Trafikledsverkets och konsulten WSP:s prognosmodell

Trafikledsverkets (VV) och konsulten WSP:s godstrafikprognos för vägförbindelsen Vasa–Umeå (Nordic Connector) är otillförlitlig av två skäl: (1) avgränsningen av vägens influensområde omfattar endast stadsområdena Vasa och Umeå, och (2) valet av trafikprognosmodeller för både gods- och persontrafik kräver en mångsidig och arbetskrävande förberedelse av dataunderlag för kalibrering av modellerna. Svårigheterna med data och modellkalibrering kräver ”korrigeringar” av modellens prognoser för gods- och persontrafik.

VV gallrar ytligt bland vilka alternativ som förtjänar en grundlig utvärdering. Många alternativ minskade tiden för de verkliga alternativen. VV är tyst om projektets upphandling, som är viktig för byggandet.

FLOU konstaterar att dataunderlaget är viktigt, men lämnar utan uppmärksamhet de ”korrigeringar” av resultaten som bristerna i data orsakat. Detta gäller all data: befolkning, arbetsplatser och trafiknät. Beskrivningen och bedömningen av NC enbart som en länk mellan Vasa och Umeå är ogrundad. Den snedvridning av trafikprognosen som det snäva perspektivet har orsakat har inte undersökts. Även beskrivningen av trafiknätets detaljer är bristfällig.

Enligt FLOU innehåller VV/WSP:s trafikprognos många förenklingar och tvivelaktiga antaganden, men behandlar dessa brister med en nypa salt. VV/WSP prognostiserar NC:s trafikmängd under normala förhållanden till 645 godsfordon/dygn, och 1350 godsfordon/dygn om södra Finlands hamnar är stängda. NCAT:s (Nordic Connector Antti Talvitie) motsvarande prognoser är 1550 och 1711 godsfordon. Persontrafikprognosen är av samma storleksordning i båda prognoserna, 3500–4900 fordon/dygn.

Antti Talvitie - Psychoanalysis Full Papers

The complete list of psychoanalysis full papers by Antti Talvitie.

Consciousness, Instincts, and Life (2026)
About four and half billion years ago, Earth formed – in the same epoch as the Sun – and became hospitable to life forms and began biological evolution. The hypothesis in the paper is that the fifth force – the Life-Death Force – became decohered from the primordial coherent state of the unified force at the Big Bang and subsequently re-cohered, in some presently unknown process, when life emerged. Life became the necessary and later the sufficient condition for consciousness. 

The Robber Synod (2026)
This paper explores the issue of the Catholic dogma of a unitary deity on the Catholic-dominated US Supreme Court’s apparent misunderstanding of the unitary authority of the Executive.


Enigma of the Nirvana Principle (2025)
Freud introduced the ‘Nirvana principle' as evidence of the existence of death instincts. Its effects are explored in the paper, especially the puzzlement about why so many act against self-interest and ruin the prospects which open out to him and how they are acted out in the real world.


Troika: Trump, Putin, Xi (2023)

The paper is an application of psychoanalytic theory to examine the psychology, traumas, and psychopathology of these three globally important leaders. It proposes that they have fallen prey to a persistent asymptomatic psychosis from conflicts between the external world (Trump), the super-ego (Putin), and the Id (Xi) that are now acted out in the real world. Their rise to power could not have happened without the support of the surrounding ‘cultural community’

Trump’s Etiology and His Herd (2021)
The first part of the paper is a diagnosis of Mr. Trump’s psyche based on publicly available material and informed by psychoanalytic theory and case studies. The paper asserts that endogenous and exogenous events in Trump’s infancy have caused non-correctable mental disorders.


Freud as a Lamarckian (2021)
Memories, the writings of Freud, concepts about transgenerational heritance, neurobiology and (epi)genetics, and their therapeutic uses motivated this paper. After reviewing the relevant theory and observational evidence., it is concluded that Freud was a Lamarckian, as Ferenczi and Freud recognized in the 1910s, and others did later.


Rail factor and realism of the unconscious (2020)
The paper reviews and challenges the spoken but unknown behavioral ‘rail factor’ that may bias travel forecasts toward rail, or favor investments in urban rail, foster economic development, or add to satisfaction of travel.


Freud, the Big Bang, and the Origin of Life (2016)
In 1924, Freud thought that the “the theory of the instincts is the most important but…the least complete portion of psycho-analysis”. A hypothesis is then made that Life's origin is in the "Big Bang" and that Freud’s constructs of life and death instincts are real, a viable fifth force, and absent from the present standard model of physics.


Observed Differences in Corruption between Asia and Africa: The Industrial Organization of Corruptionand Its Cure (2016)
The paper seeks to explain why, despite pervasive corruption, economies in Asia achieved remarkable economic growth. The leaders are implicated as enablers of corruption. Corruption is an emotional disorder and the main economic difference between the two regions is that corruption is part of the fixed cost in Asia and the variable costs in Africa and therefore had less distortionary effect on economic growth in Asia. The paper outlines group psychoanalytic process to good enough governance.


Theoryless Planning (2009)
The paper begins with doubts about the scientific basis of (transport) planning and then offers a scientific approach to planning that is experiential rather than positivist. Theoryless planning model recasts and expands on my paper International Experiences in Restructuring the Road Sector (1997) with the unconscious as its starting point, and patterns it as a psychoanalytic group process and technique.


Things planners believe in, and things they deny (1997)
The paper examines the economic theory of consumer behavior from the Modern Psychoanalytic point of view with a metaphor of (transport) planning as a backdrop.

Images: Christ Pantokrator, Jean-Baptiste Lamarck, Donald Trump, Vladimir Putin, Sigmund Freud: Wikimedia Commons

Valtion liikennesektorin budjettiehdotus 2027 (2026)

© Antti Talvitie 2026, image: VIS Graphics

Valtion liikennesektorin talousarvioehdotus on suuri pettymys. Hyvää on raamibudjetointi investointien monivuotinen valtuutusmalli, joka koko sektorille on n. 800 miljoonaa euroa. Siitä ensin.

Rautatieinvestoinnit ovat 450-500 M/v uusiin tai menossa oleviin hankkeisiin. Valtuutus hankkeiden valmistumiseen saakka on yli 2200 Meuroa. Suuri osa siitä menee Digirail hankkeeseen (ERTMS, European Rail Traffic Management System). Loput menee Karjalan rataan, Helsinki-Riihimäki modernisointiin ja Helsinki-Tampere rakenteelliseen uudistamiseen. Euroopan raideleveyden suunnitteluun (106Meuron valtuutus) ja pikkuinvestointeihin siellä ja täällä.

Tiesektorin investoinnit ovat 250-300 Meuroa/v ja valtuutukset 600-700 Meuroa, josta sotilaallista liikkuvuutta ja huoltovarmuutta palvelevat investoinnit ja suunnitelmat ovat yli sata Meuroa. Niistä tervetulleita ovat siltaparannukset Tornionjoen yli Kaunisjoensuussa (lähellä Pajalan kaivosta Ruotsissa) ja Aavasaksassa (joita muuten ehdotin tehtäväksi Vaasa-Umeå tien yhteydessä parantamaan itä-länsi yhteyksiä). Lisäksi on pieniä tilkkutäkki parannuksia mm. raskaiden lavettikuljetusten ja siltojen kantavuuden parantamiseksi.

Here be the Monsters (2026)

© Antti Talvitie 2026, image: VIS Graphics

Täällä asuu hirviöt sanoivat karttojen piirtäjät hyvän tiedon maantiedon puuttuessa. Oli vain tieto, että alue oli olemassa. Tämä tuli mieleen lukiessani Orpon hallitusohjelman kirjausta ja ministeriöiden ykkösvaiheen virkaraporttia liikenteen rahoituksen ja verotuksen kokonaisuudistuksesta.

Virkaraportti osoittaa, että ministeriöt tekivät karttaa valtiolle vieraalle alueelle. Siellä oli velka- ja verotusmiinoja ja paperihirviöitä, jotka estävät tiedon ja teknologian käyttöä raivaamaan ne pois.

Tärkein kysymys oli ajoneuvojen fossiilienergian verotus. Ajoneuvot ovat hyödyllisiä joiden palveluista on halu maksaa suuri hinta, josta valtaosan valtio ottaa veroina. Siirtymä ympäristöystävällisempään energiaan johtaa verotulojen vähenemiseen koska sellaisen energian verotus on monimutkaista.

Ilmiselvä ratkaisu on tienkäytön verotus, kilometrimaksut. Se on vanha idea. Sen ongelmallisimmat osat ovat yhteiskunnallinen ja poliittinen hyväksyntä ja maksamisen teknologia. Edelliset vaativat uudenlaista konsultointi osaamista, prosessikonsultointia, ja jälkimmäinen uuden teknologian ja tiedon soveltamista.

Ministeriöiden suunnitelmat eivät elvytä (2026)

©Antti Talvitie, 2026

Ministeriöt, LVM ja VVM ovat hiljattain julkaiseet kaksi tärkeätä raporttia: Pohjoismaisen varautumisen liikennejärjestelmästrategia: Joint Nordic Strategy for Transport System preparedness, NTPC. Ja Liikenteen verotuksen ja rahoituksen uudistaminen. Nykytilakuvaus ja analyysi. Vaiheen 1 Virkaraportti (25.3.2026).

Raporttien sisältöä ei altistettu julkiselle vuoropuhelulle ennen julkaisua. Niin olisi pitänyt vättämättä tehdä, koska Suomen kuuliainen kansa usein uskoo virkamiesten sanomia, ja kulkee nöyrästi julkisen hallinnon talutusnuorassa. Ja kukaan ei sano mitään, vaikka siihen olisi suuri syy.

Vuoropuhelu vaatii talousteorian ja numerojen ymmärräystä. Ministeriöt eivät puhuttele valistuneita, koska raportit eivät sitä ole.

Pres Stubb ja yritysjohtajat pohjustavat erinomaisesti Suomi-kuvaa ja sen avaruusajan teknologiaa ympäri maailman. Tässä ympäristössä on vaikea olla positiivinen kun hallitus ja virkamiehet toimivat pienissä ympyröissään uskoen ikäloppuun tekonlogiaan perustuvan investointien elvyttävään vaikutukseen.

Ministeriöiden liikenneverotuksen uudistamisen nykytila-analyysi on näköä estävä savupanos. Sen yli 200 sivua ja numerotulva sekoittaa puurot ja vellit. Ministeriöille verorahojen määrä ja keruu on tärkeintä, ei liikennepolitiikka. Tarvittaessa sille ja varautumisstrategialle haetaan tukea EU:n direktiiveistä.

Maailmanpankin pääjohtaja sanoi viikko sitten: ”Hyvä hallinto, selvät säännökset ja mutkaton verotus, eivät ole byrokraattista pientä printtiä – vaan edellytys yksityisille investoinneille, työpaikkojen luomiselle ja talouskasvulle.”

Magellanin jättiteleskooppi (Giant Magellan Telescope) (2026)

© Antti Talvitie 18.4.2026, image: VIS Graphics

Avaruus ja fysiikka kiinnostavat minua. Pieni vuosittainen tuki Northwestern Yliopiston avaruuskeskukselle (Center for Interdisciplinary Exploration and Research in Astrophysics, CIERA) antaa minulle kutsun ja tilaisuuden osallistua sen kansainvälisiin webinaareihin. Viime viikolla teema oli Giant Magellan Telescope. Sitä hallinnoi kansainvälinen 15 yliopiston ja tutkimuslaitosten yhtiö, GMTO.

GMT on toimintavalmis 2031. On olemassa kaksi muuta jättiteleskooppia. Yksi niistä on Euroopan Eteläisen Observatorion (ESO) Extremely Large Telescope (ELT, toimintavalmis 2029). Suomi on yksi ELT:n kuudestatoista jäsenvaltiosta.

Presidentti Stubb käytti äskettain tilaisuutta hyväksi ja mainitsi haastattelussa, että Suomella on erikoisosaamista kvanttitietokoneissa ja avaruusteknologiassa. Mieleeni tuli, että Suomen, Aalto ylipiston, tulisi liittyä GMT organisaation jäseneksi, sen lisäksi että Suomi on ELT:n jäsen.

Suomen liikenneinfra vaatii peruskorjausta! (2026)

©Antti Talvitie 2026.

Tieliikennettä käyttää yli 90% henkilö- ja 75% tavaraliikenteestä. Tieliikenne tuottaa valtiolle kolminkertaisesti tienpitoon kohdistetut varat.

Rautatieliikennettä käyttää 8% henkilö- ja 22% tavaraliikenteestä. Rautatieliikenne tuottaa valtiolle viisinkertaisen tappion rautatieliikenteeseen kohdistettuihin varoihin verrattuna. Junaliikenne, matkustajat ja rahti, maksavat kymmenen prosenttia radanpidon kustannuksista.

Suomen talouden tila on vakava. Sen kantokyky ei riitä liikenneverkon kunnossapitoon eikä sen kehittämiseen, investointeihin, missä ne ovat tarpeellisia. ”Korjausvelka” johtuu Suomen liian laajasta infrastruktuurista ja rautateiden tappiollisuudesta.

Tärkeä kysymys on miten tie- ja radanpidon kustannuksia voisi vähentää, että rahaa riittäisi tarpeellisiin väyläinvestointeihin. Vastaus on helppo ja sillä olisi vain hyviä vaikutuksia.

Rautatiet ovat Suomen talouden todellinen riippakivi. Liikennöidyn rataverkon pituus on ~5 900 kilometriä.  Puolet rataverkosta palvelee 90 % koko rataverkon tavara- ja 85 % sen matkustajaliikenteestä.

Matka- ja rahtitariffeja tulee korottaa, että VR:n ratamaksu kattaisi edes 80 % radanpidon kustannuksista.

Puolet rataverkosta voidaan poistaa haittaa aiheuttamatta. Sitä käyttävä liikenne korvautuu markkinaehtoisesti kuorma-autoilla ja busseilla.  Johtopäätös: 2500-3000 ratakilometriä on kallis taloudellinen rasite.

Kun ratapituutta lyhennetään ja osa VR:n ja Väyläviraston henkilökunnasta siirtyy tuottavampaan työhön, syntyvät säästöt vapauttavat rahaa yksityisiin investointeihin ja ratojen ja junapalvelujen parantamiseen.

Kun rautateiden ja ratikkojen subventiot lopetetaan, syntyvillä säästöillä tulee lievittää sopeutumisen kipua kahden vuoden ajan. Kaikki säästöt ovat yhteensä ~1 miljardi euroa vuodessa.

Myös maanteitä on liikaa ja väärissä paikoissa. Yleisen tieverkon pituus on 78 000 km. Valta- ja kantateitä on 13 500 km (17%). Seutu- ja Yhdysteitä on yhteensä ~64 500 (83%) km, josta ~37 000 km on pikipintaista ja alimmassa kunnossapitoluokassa palvellen alle 1/3 osaa liikenteestä. Maaseudun väestön siirtyessä taajamiin Yhdysteiden liikenne vähenee edelleen.

Finland’s Economic Geography: Liikenne 6 Plan (2026)

©Antti Talvitie, 2026.

Finland’s Economic Geography: Liikenne 6 Plan

Finland is an island. Sort of. Geography, location, distance from markets, and access to ports have shaped her economic fate and limited or slowed economic growth and market integration. Finland’s subsidy-distorted economic geography has a twenty-year run into a dead-end. To maintain 25% export BKT share and 40% export-related employment make the turnaround urgent. This paper proposes the key to doing it. The 2009 World Development Report observes that “well-connected regions benefit from scale economies … that isolated regions cannot …” Landlocked or remote economies are disadvantaged by high transport costs and limited market access. Finland is a disadvantaged area.

According to Nobel-prize winner Paul Krugman, incremental infrastructure investments have delivered only limited results to transform economies, but network level investments have overcome the limits of geography. Scaled up solutions are needed in Finland to alter economic geography to reduce time-distance, alter inefficient spatial patterns, and with policies and new institutions foster economic growth.

Using Infrastructure to Transform Economic Destiny

Scaled-up infrastructure investments will reshape Finland’s economic geography and economy. For example, in Korea and China infrastructure was used to integrate geographically disadvantaged areas. Transport facilities were planned and implemented to do more than reduce transport cost, but to “inducing industries locate and access directly major markets, ports, and airports.” This was intentional. According to the World Bank, improved expressways and ports integrated “inland regions with coastal growth areas”, giving rise to manufacturing and export-oriented regional clusters.

Delivery and financing of scaled-up infrastructure facilities must be viewed as a commercial enterprise, not as a social service by government administration from general revenue (and borrowing). The best means for this are corporate entities (like the Öresund bridge), which operate under commercial law and recover costs over time through user charges, tolls, and fuel taxes, not from the budget and subsidies.

Large infrastructure programs will build domestic construction and engineering capabilities. Sustained demand for construction services and materials, and engineering skills foster internationally competitive firms. Infrastructure investment supports industrial development and strengthens supply chains. It transforms economic geography when built ahead of demand, financed largely through domestic capital.

Although transport sector investment has increased in Finland, fragmented and inefficient transport investments have not generated corridor-level efficiency to reduce logistics costs and stimulate economic development. Finland has a high (but stagnated) income level, trade integration, and good institutional framework with access to proven infrastructure technologies, but infrastructure investments have emphasized restoring and maintaining existing networks (and doing it bureaucratically and awfully slowly) rather than expanding them at the scale required to support transformation of economic development.

The Rationale for Building Ahead of Demand

David Aschauer argued that public infrastructure investment has had a positive effect on long-run growth in the United States. More recent literature emphasizes where economic activity takes place and how firms and households organize themselves and shows that transportation investments have long-lasting effects on regional economic structure.

Infrastructure assets are long-lived and costly to modify. Delayed and fragmented investment can solidify inefficient spatial forms. Binyam Reja argues that responding to economic development is costly. Anticipating growth is more effective when building ahead of demand

Benefit Cost Analysis (BCA) and other methods do not capture the economic value of large investments. They place greatest weight on travel time savings, accident avoidance, and emissions, rarely on pricing of travel, and are ill-suited to projects that reshape economic geography. The most important impacts of system-scale investments do not arise directly from time savings, but from firm location, access to markets, and, especially, private investment. These effects can rarely be attributed to a single project. Transformative network investments may be weak in ex-ante BCA appraisal, when the initial demand is low, which favors incremental projects with easily quantifiable benefits. This is the case in Finland.

Suomi ja talousmaantiede: Liikenne 6 -suunnitelma (2026)

©Antti Talvitie, 2026.

Suomi ja talousmaantiede: Liikenne 6 -suunnitelma

Suomi on saari. Tavallaan. Maantiede, sijainti, etäisyys markkinoista ja pääsy satamiin ovat muovanneet sen kansantaloutta, rajoittaneet tai hidastaneet talouskasvua ja markkinaintegraatiota. Tukien vääristämä talousmaantiede on ajanut Suomen kahdenkymmenen vuoden umpikujaan. Viennin 25 prosentin BKT-osuuden ja 40 prosentin vientiin liittyvän työllisyyden säilyttäminen tekee suunnanmuutoksesta kiireellisen. Tämä kirjoitus ehdottaa miten.

The 2009 World Development Report 2009 toteaa, että ”hyvin verkottuneet alueet hyötyvät skaalaeduista … joista eristyneet alueet eivät …”. Sisämaassa sijaitsevien tai syrjäisten alueiden taakkana on korkeat kuljetus-kustannukset ja rajallinen pääsy markkinoille. Suomi on syrjäinen alue.

Nobel-palkitun ekonomistin Paul Krugman’in mukaan pala palalta tehdyt infrastruktuuri-investoinnit ovat tuottaneet vain rajallisia tuloksia kansantalouden muutokseen, mutta verkostotason investoinnit voivat poistaa maantieteen rajoitteita. Suomessa tarvitaan mittakaavaltaan toisenlaisia ratkaisuja talousmaantieteen voittamiseksi: aika-etäisyyden lyhentämiseksi, tehottomien aluerakenteiden korjaamiseksi sekä talouskasvun edistämiseksi liikennepolitiikan ja uusien instituutioiden avulla.

Infrastruktuuri kansantalouden muutoksen muokkaajana

Suuret infrastruktuuri-investoinnit voivat muokata Suomen talousmaantiedettä. Esimerkiksi Korea ja Kiina ovat käyttäneet infrastruktuuria maantieteellisesti syrjäisten alueiden integroimiseen. Liikennejärjestelmiä toteutettiin paitsi kuljetuskustannusten alentamiseksi myös ”houkuttelemaan teollisuuden sijoittumista ja pääsyä suuremmille markkinoille, satamiin ja lentoasemille”. Tämä tehtiin tarkoituksella. Maailmanpankin mukaan parannetut moottoritiet ja satamat integroivat ”sisämaan alueet rannikon kasvualueisiin”, mikä synnytti teollisia ja vientisuuntautuneita alueklustereita.

Laajamittaisen infrastruktuurin toteutus ja rahoitus on nähtävä kaupallisena toimintana, ei hallinnollisena sosiaalipalveluna, jota rahoitetaan budjetista ja velalla. Paras väline tähän ovat kaupallisen lainsäädännön puitteissa toimivat yhtiöt (kuten Öresundin silta), jotka ajan myötä kattavat kustannuksensa käyttäjämaksuilla, tietulleilla ja polttoaineveroilla, eivät budjetista ja tuista.

Laaja infrastruktuuriohjelma kehittää kotimaista rakennus- ja suunnitteluosaamista. Tasainen kysyntä rakennuspalvelu ja -materiaali sekä insinööriosaamiselle synnyttää kansainvälisesti kilpailukykyisiä yrityksiä. Infrastruktuuri-investoinnit vahvistavat teollista kehitystä ja arvoketjuja. Talousmaantiede muuttuu, kun ne rakennetaan etupainotteisesti ja rahoitetaan pääosin kotimaisella pääomalla.

Vaikka liikennesektorin investoinnit ovat Suomessa kasvaneet, hajanaiset ja tehottomat panostukset eivät ole synnyttäneet käytävätason tehokkuutta, joka alentaisi logistiikkakustannuksia ja vauhdittaisi talouskehitystä. Vaikka Suomi on korkean (mutta pysähtyneen) tulotason maa, jossa on toimivat institutiot ja on kaupallisesti integroitunut, mutta infrastruktuuri-investoinnit ovat painottuneet olemassa olevien verkkojen ylläpitoon ja korjaamiseen – byrokraattisesti ja hyvin hitaasti – sen sijaan että niitä olisi tehty talouden rakennemuutoksen edellyttämässä mittakaavassa.

Perustelut kysyntää ennakoivalle rakentamiselle

David Aschauer’in mukaan julkiset infrastruktuuri-investoinnit ovat vaikuttaneet myönteisesti Yhdysvaltojen pitkän aikavälin kasvuun. Uudempi tutkimus sensijaan korostaa sitä, mihin taloudellinen toiminta sijoittuu ja miten yritykset ja kotitaloudet organisoituvat ja, että liikenneinvestoinneilla on pysyviä vaikutuksia alueen talousrakenteeseen.

Infrastruktuuri on pitkäikäistä ja kallista muuttaa. Myöhäiset ja hajanaiset investoinnit tukevat vanhaa ja tehotonta aluerakennetta. Binyam Reja on todennut, että reagointi jo tapahtuneeseen talouden kasvuun on kallista; kasvun ennakointi ja rakentaminen ennen kysynnän toteutumista on tehokkaampi.

Hyöty-kustannusanalyysi (HKA) ja muut arviointimenetelmät eivät kaappaa suurten investointien taloudellista arvoa. Ne painottavat matka-ajan säästöjä, onnettomusriskin ja päästöjen vähenemistä, matkan hintaa ei koskaan, eivätkä sovellu hankkeisiin, jotka muokkaavat talousmaantiedettä. Investointien tärkeimmät vaikutukset eivät synny matka-ajan ajan säästöistä, vaan yritysten sijainnista, pääsystä markkinoille, ja erityisesti yksityisistä investoinneista. Näitä vaikutuksia voidaan harvoin liittää yksittäisiin hankkeisiin. Verkkotason investoinnit voivat näyttää heikoilta ennakkoarvioinneissa, koska kysyntä alussa on vähäistä. HKA suosii paloiteltuja hankkeita, joiden hyödyt ovat helposti mitattavissa. Näin on Suomessa.

The Robber Synod (2026)

©Antti Talvitie, 2026. Roof fresco of Pantokrator, Supreme Court and Trump: Wikimedia Commons

FULL PAPER. PDF, 6 pages, 298 KB

Prologue[1]

This paper explores the issue of the Catholic dogma of a unitary deity on the Catholic-dominated US Supreme Court’s apparent understanding of the unitary authority of the Executive. For ten centuries a core dispute within Christendom lay in whether God was one, or whether Jesus was a separate (and lesser) person in the Godhead. The schism has a history of debate and violence, spiritually in the various councils in 4th and 5th centuries, and physically in wars before and after. Knowledge of that long history is necessary for understanding the unconscious relationship of Unitary God and Unitary Presidency.

My interest in the convoluted historical events around Christian doctrines is prompted by the ongoing question of the constitutional authority of the US President. While the centuries-old theological schism continues today, I hypothesize that it has metamorphosed into a parallel dispute within secular affairs: is the nature, powers and authority of the Unitary Presidency as the Supreme Court has decided in several court cases? Or is it checked and balanced by the Congress and Judiciary? Given the preponderance of Catholic belief among the US Supreme Court Justices, this provocative question is worth serious consideration. Does the Justices’ bias toward unitary power and authority in the Executive arise from centuries of embedment of the doctrine of the unitary power and nature of God and Jesus?

The title of this paper is from Pope Leo I, who dubbed the Council of Ephesus in 449 the "Robber Synod" for challenging the complex Christian doctrine around ‘the unitary nature of God’. The Nicene creed that was re-ratified by the Council of Constantinople in 381 remains part of the Catholic and many Protestant churches liturgy. It defines what one believes as a Christian.[2]