Suomen talous on vakavissa vaikeuksissa. Tuntuu että siihen loppuu kansallinen yksimielisyys.
Taloudellinen kasvu on sama kuin yritysten kyky tuottaa taloudellista ylijäämää. Siihen kuuluu saumattomasti myös uudet innovaatiot. Innovaatiot edellyttävät teknologisia parannuksia, toteuttajia, koulutettua kotimaisia ja ulkomaisia taitoja, ja rahaa. Innovaatioita on vaikea ennustaa ja suunnitella.
Välttämätön ehto talouden kasvulle on luotettava logistiikka, taito innovoida ja laajentaa markkinoita kattamaan materiaali- ja henkisen pääoman kustannukset. Suomen logistiikkakustannukset ovat 12,5% BKT:sta, Ruotsissa ja Norjassa 7,5%. Nopeilla ja pienillä kuljetuskustannuksilla lisätään tuottajayrityksen ylijäämää ja kilpailukykyä. Näin luodun kilpailukyvyn vaihtoehto on alhainen palkkataso ja alhainen BKT.
Hyvien liikenneyhteyksien myötä taloudelliset kasvuyritykset muuttavat alueille, joista on alhaiset logistiikkakustannukset ja vahvistuvan kilpailukyvyn edellytykset. Ne kartuttavat tuottajan taloudellista ylijäämää investointeihin, jotka vuorostaan nostavat yritysten tuottavuutta ja lisäävät hyvinvointia. Molemmat ovat tärkeitä yrityksen taidolle mukautua taloudellisiin vaihteluihin ja innovaatioille.
Konkreettinen esimerkki strategisesta liikenneyhteydestä on Vaasa-Uumaja maantie. Sen vaikutukset ulottuvat kahta kaupunkia paljon laajemmalle aina Eurooppaan ja Amerikkaan saakka.
Vaasa-Uumaja maantie johtaisi taloudellisen toiminnan kannattavaan siirtymään. Se synnyttäisi kestävää taloudellista kasvua nopeammin, paremmin ja dramaattisemmin kuin lyhyen ja pitkän tähtäyksen taloudelliset kannustustoimet. Itsensä maksavia tai kustannuksiltaan kohtuullisia vaihtoehtoja ei ole.
Maantien jatko Seinäjoelle olisi halpa ja teknistaloudellisesti helppo. Se suosisi kaupallista toimintaa Venäjälle, muualle itään, ja Kiinaan, jonne rautatieyhteydet ovat nopeammat kuin laivaus.
Ennen vanhaan vesi- ja rautatiet olivat halpoja muihin kulkumuotoihin verrattuna. Maantiekuljetus oli hintavaa, tieverkko riittämätön ja käyttö kallista.
Tämä on muuttunut. Vesiväylämaksut kattavat 50% kustannuksista. Rautatiet maksavat vain 10% aiheuttamistaan väyläkustannuksista. Puuttuvat prosentit veloitetaan veronmaksajilta, ei kuljetusten antajilta kuten tulisi.
Näihin verrattuna maantiekuljetukset konteissa ovat joustavia ja nopeita. Tavarat ovat kevyitä ja arvo korkea, rekkojen koko ja voimanlähde on uudistunut. Maantiekuljetukset maksavat kustannukset kaksin-kolmin kerroin!
Liikenteen hinnan tulee olla verrannollinen kustannuksiin. Valtion investointien todennäköinen rahassa mitattu hyötykustannussuhde (h/k) tulee aina olla yli 1, paitsi perustelluille riski-investoinneille (liikenne, ydinenergia, kaivokset). Länsiradan suunniteltu junalipun hinta 12€ ei ole suhteessa sen kustannukseen. Yhteiskunnalliset hyödyt mainitaan usein huonojen h/k suhteiden investointien perusteena. Tosiasiassa ne hyödyt ovat tuottajan ylijäämää ja todettavissa BKT:n kasvuna – pian, ei vasta sadan vuoden päästä.
Harkituille subventioille on oltava takaportti. Onnistuneen riskirahoituksen subventiot tulee elinkaaren aikana kerätä takaisin hyödyn saajilta. Epäonnistuneen riskin tulos tulee huutokaupata. Ehkä ostajat voivat käyttää sitä.
Hinnoittelun suurin ongelma on vihersiirtymä. EU-alueella päästökauppa hinnoittelee greenhouse (GHG) päästöt. Suurin päästäjä on energiankäyttö (~80%), sitten maanviljelys ja teollisuuden prosessit (molemmat ~10%).
Erimielisyydet ovat suuret koskien päästöjen laskentaa, aiheuttajaa ja maksajaa, ennustamista ja seurantaa, ja päästökaupan tulojen käyttöä. Näistä kollektiivinen päätöksenteko on mahdotonta. Yksinkertaisinta on antaa yksityisen sektorin päättää toimenpiteet. Sillä on paras käsitys siitä mikä on mahdollista.
Viranomaisten tehtävä on antaa tietoa todellisuudesta: hinnat, kustannukset, kansainväliset sopimukset, tuki tutkimustyölle, ja näköpiirissä oleva tekninen kehitys.
Suuret ratainvestoinnit ovat hyvä esimerkki. Ne eivät ole ilmastotekoja, joiksi niitä mainostetaan. Rakentamisen GHG päästöt syntyvät vuosikymmenen ajan. Niiden kuoletus sen jälkeen kestäisi jopa satoja vuosia tieliikenteen siirtymän kautta ajoneuvoteknologian nykytiedon mukaan!
Vaasa-Uumaja maantie maksaisi vähemmän kuin jokainen suuri ratahanke. Se olisi dramaattinen muodonmuutos kuljetusten ajassa ja rahassa ja asemoisi Pohjolan logistiikkaa. Se toisi mukanaan uutta ja vanhaa teollisuutta, yritysten taloudellista ylijäämää, ja hyväpalkkaisia työpaikkoja. Samalla vähenisi tarve ’valtion’ huolenpidosta, poliitikkojen runsaskätisyydestä ja veronmaksajien hyödyntämisestä.
