Vaasa-Uumaja Maantie: Pikatie kilpailukykyyn ja nousuun

 

©Antti Talvitie, 2025

Pohjoismaiden neuvoston lokakuussa 2025 hyväksymä aloite kiinteän logistiikkayhteyden kehittämiseksi Atlantin rannikolta Norjasta Kaakkois-Suomeen on Suomelle merkittävä aloite. Pohjoismaiset päättäjät näkevät jo sen, mitä suomalaiset eivät vielä näe.

Suomen talous on vakavissa vaikeuksissa. Tuntuu että siihen loppuu kansallinen yksimielisyys.

Taloudellinen kasvu on sama kuin yritysten kyky tuottaa taloudellista ylijäämää. Siihen kuuluu saumattomasti myös uudet innovaatiot. Innovaatiot edellyttävät teknologisia parannuksia, toteuttajia, koulutettua kotimaisia ja ulkomaisia taitoja, ja rahaa. Innovaatioita on vaikea ennustaa ja suunnitella.

Välttämätön ehto talouden kasvulle on luotettava logistiikka, taito innovoida ja laajentaa markkinoita kattamaan materiaali- ja henkisen pääoman kustannukset. Suomen logistiikkakustannukset ovat 12,5% BKT:sta, Ruotsissa ja Norjassa 7,5%. Nopeilla ja pienillä kuljetuskustannuksilla lisätään tuottajayrityksen ylijäämää ja kilpailukykyä. Näin luodun kilpailukyvyn vaihtoehto on alhainen palkkataso ja alhainen BKT.

Hyvien liikenneyhteyksien myötä taloudelliset kasvuyritykset muuttavat alueille, joista on alhaiset logistiikkakustannukset ja vahvistuvan kilpailukyvyn edellytykset. Ne kartuttavat tuottajan taloudellista ylijäämää investointeihin, jotka vuorostaan nostavat yritysten tuottavuutta ja lisäävät hyvinvointia. Molemmat ovat tärkeitä yrityksen taidolle mukautua taloudellisiin vaihteluihin ja innovaatioille.

Konkreettinen esimerkki strategisesta liikenneyhteydestä on Vaasa-Uumaja maantie. Sen vaikutukset ulottuvat kahta kaupunkia paljon laajemmalle aina Eurooppaan ja Amerikkaan saakka.

Junalla Raumalta Helsinkiin. Miksi? Osa komentotaloutta.

 ©Antti Talvitie, 2025

Traficom teki 2025 selvityksen henkilöjunaliikenne vaihtoehdoista 2030-luvulla. Sen mukaan Suomen rautatieliikennejärjestelmä on suurelta osin julkisesti rahoitettu, ja vaatii pitkäjänteistä rahoitusta pitkien sopimuskausien ja kalustoinvestointien takia. Osa selvitystä koskee ostoliikennettä, veronmaksajien maksamaa junaliikennettä, arvoltaan 230 – 300 M€/v, ilman kalusto- ja infra-investointeja (~100 M€/v). Liikennöintikustannuksista lipputulot kattavat 30-50%.

Lähijunaliikenne on osa ostoliikennettä, arviolta ~90 M€/v. Siitä puuttuu mahdolliset lisäykset, kuten Rauma-Tampere, jolle Hallitus huhtikuussa 2025 päätti antaa 2,5 M€/v 35 vuotta sitten lopetetun henkilöjuna­­liikenteen avaamiseksi 2027. Kokoomuksen Matias Marttinen vahvisti tuen olevan pysyvä. Ramboll teki teknisen selvityksen Tampere-Rauma liikennepalvelusta arvioimatta sen hyötyjä. Se olisi ollut mahdollinen, koska kustannukset oli laskettu ja kysyntä ennustettu. Suurin osa matkustajista oli siirtymää autosta, vähemmän busseista, joiden tarjonta vähenisi. Siirtymät autoista ja busseista oli suurinta suorissa yhteyksissä ilman junanvaihtoa Kokemäellä. Juna valittiin ilman arviointia.

Syytä jättää bussivaihtoehto arvioimatta Rauma-Tampere välin 2,5 M€:n sunnitelmassa ei ole kerrottu. Väyläviraston ”tunninjuna” raportti 50/2020, antaa vastauksen: ”Tämä [siirtymä markkinaehtoisesta linja-autoliikenteestä junaan] voi johtaa linja-autovuorojen lopettamiseen matkustajien ja lipputulojen vähenemisen vuoksi ... [O]n oletettu, että markkinaehtoise[t] liikennöitsijät sopeuttavat linja-auto-tarjontaa lipputulojen vähenemisen mukaan, [ja] kokonaisvaikutuksia linja-autoliikenteen tuottajiin ei hankearvioinnin näkökulmasta ole ... Todellisuudessa vaikutuksia markkinaehtoisen linja-autoliikenteen tuottajiin tapahtuu ...[mutta] menetelmiä linja-autoliikenteen tuottajan ylijäämän muutosten arviointiin ei ole olemassa” (kirjoittajan alleviivaus). Linja-autoliikenteen vaikutuksia matkustajien hyötyihin ei myöskään laskettu. [Hankearvio siis myöntää, että junaliikenne kilpailee linja-autoliikenteen kanssa].

Tunninjuna hankearvion menetelmä sopii mainiosti linja-autoliikenteen tarjonnan arviointiin. Hallitus ja Traficom hallinnoivat valtion komentotaloutta ja määrittävät lähijunaliikenteen palvelun ja kustannukset, kysynnästä ja veronmaksajien maksuhalukkuudesta viis. Tämä pätee kaikkiin ratahankkeisiin. Ratainvestointeja ja junaliikennettä ei vertailla linja-autoliikenteen kanssa, vaikka se lähes kaikissa tapauksissa olisi kilpailukykyinen ja halvempi. Linja-autoyhtiöt ja linja-autoliikenne on valtion toimin kuristettu pois markkinoilta, yhteiskunnan ja matkustajien hyödyn ja hyvinvoinnin tappioksi.

NPV paljastaa mitä h/k ei tee: miljardien investoinnit miinuksella

 ©Antti Talvitie, 2025

Matka-aikasäästöt ovat usein 70 % liikenneinvestointien yhteiskunnallisissa hyöty-kustannusanalyyseissa. Näiden investointien hyvyyttä kuvataan Suomessa suureella (h/k), hyödyt jaettuna kustannuksilla. Tämä on huono mitta ja pitää monesta syystä korvata niiden erotuksella h – k, jonka lyhennys on NPV (Net Present Value). Selvitän lyhyesti miten matka-aika säästöt lasketaan käyttäen kahta esimerkkiä vipuna, kun matka-aikasäästöt poistetaan hyödyistä. Numerot ovat on laskettu Väyläviraston raporteista.

• Länsirata 3,7 mrd h/k = 0,10 (Väyläviraston raportti h/k = 0,54, NPV= - 3,3 mrd, 30 yr, 3,5%)
• Lentorata 3,3 mrd h/k = 0,09 (Väyläviraston raportti h/k = 0,19, NPV= - 3.0 mrd, 30 yr, 3,5%)

Jos h/k <1 korot karttuvat hankkeen koko elinajan, ei vain rakentamisen ajan. Jos maan arvon lisäys lasketaan hyödyksi tapahtuu hyödyn kaksoislaskentaa, ensin matka-aikakustannussäästöinä ja sitten maan arvon nousuna. Tämä siksi, että maan arvon nousu johtuu matka-aika säästöistä. Ja silloin todellinen h/k-arvo on huonompi. (Lentoradan hankearvio välttää tämän virheen, kuten monen maan ohjeistus neuvoo).

Laskin h/k-arvot muille suunnitteilla oleville ratahankkeille: Niiden arvioidut kustannukset, ml korot, on yhteensä 25 mrd, ja NPV on miinus 20 mrd, hyödyt näistä suurista investoinneista ovat siis 5 mrd.