©Antti Talvitie, 2025
Lähijunaliikenne on osa ostoliikennettä, arviolta ~90 M€/v. Siitä puuttuu mahdolliset lisäykset, kuten Rauma-Tampere, jolle Hallitus huhtikuussa 2025 päätti antaa 2,5 M€/v 35 vuotta sitten lopetetun henkilöjunaliikenteen avaamiseksi 2027. Kokoomuksen Matias Marttinen vahvisti tuen olevan pysyvä. Ramboll teki teknisen selvityksen Tampere-Rauma liikennepalvelusta arvioimatta sen hyötyjä. Se olisi ollut mahdollinen, koska kustannukset oli laskettu ja kysyntä ennustettu. Suurin osa matkustajista oli siirtymää autosta, vähemmän busseista, joiden tarjonta vähenisi. Siirtymät autoista ja busseista oli suurinta suorissa yhteyksissä ilman junanvaihtoa Kokemäellä. Juna valittiin ilman arviointia.
Syytä jättää bussivaihtoehto arvioimatta Rauma-Tampere välin 2,5 M€:n sunnitelmassa ei ole kerrottu. Väyläviraston ”tunninjuna” raportti 50/2020, antaa vastauksen: ”Tämä [siirtymä markkinaehtoisesta linja-autoliikenteestä junaan] voi johtaa linja-autovuorojen lopettamiseen matkustajien ja lipputulojen vähenemisen vuoksi ... [O]n oletettu, että markkinaehtoise[t] liikennöitsijät sopeuttavat linja-auto-tarjontaa lipputulojen vähenemisen mukaan, [ja] kokonaisvaikutuksia linja-autoliikenteen tuottajiin ei hankearvioinnin näkökulmasta ole ... Todellisuudessa vaikutuksia markkinaehtoisen linja-autoliikenteen tuottajiin tapahtuu ...[mutta] menetelmiä linja-autoliikenteen tuottajan ylijäämän muutosten arviointiin ei ole olemassa” (kirjoittajan alleviivaus). Linja-autoliikenteen vaikutuksia matkustajien hyötyihin ei myöskään laskettu. [Hankearvio siis myöntää, että junaliikenne kilpailee linja-autoliikenteen kanssa].
Tunninjuna hankearvion menetelmä sopii mainiosti linja-autoliikenteen tarjonnan arviointiin. Hallitus ja Traficom hallinnoivat valtion komentotaloutta ja määrittävät lähijunaliikenteen palvelun ja kustannukset, kysynnästä ja veronmaksajien maksuhalukkuudesta viis. Tämä pätee kaikkiin ratahankkeisiin. Ratainvestointeja ja junaliikennettä ei vertailla linja-autoliikenteen kanssa, vaikka se lähes kaikissa tapauksissa olisi kilpailukykyinen ja halvempi. Linja-autoyhtiöt ja linja-autoliikenne on valtion toimin kuristettu pois markkinoilta, yhteiskunnan ja matkustajien hyödyn ja hyvinvoinnin tappioksi.
Liikenneministeriö/Traficom olisi voinut kilpailuttaa Tampere-Rauma liikennepalvelun pyytämällä tarjoajilta liikennepalvelut 2 M€/v hintaan Tampere-Rauma välillä. Lähijunayhtiö(t) voisi tehdä tarjouksen vuoroväleistä ja tariffista. Linja-autoyhtiö(t) tekisi tarjouksen palveluista ja tariffeista, kenties koko Tampere-Rauma välisellä alueella. Tilaaja voisi vaatia tietyn määrän suoria tai pikabussi yhteyksiä. Tarjouspyynnössä tulisi olla tilaa palvelumuutoksiin tarjoushinnan raameisssa jos matkakysyntä kehittyy oletetusta poikkeavasti ja tilaaja hyväksyy ehdotuksen. Tarjouskilpailu olisi markkinaehtoinen ja vaikka ehdotusten vertailu olisi komentotaloustapaa vaikeampi, se ei ole ylipääsemätön este.
Lähijunaliikenne on nostalgiaa aikaan, joka ei koskaan palaa. Näennäistä hyvinvointia. Näennäistä rikkautta. Traficomin selvitys osoittaa, että monella rataosuudella lähiliikenteen kysyntä olisi pientä ja tukitaso matkaa kohden huomattavan korkea. Siksi Traficomin kaavaileman lähijunaliikenteen kustannus, 80-100 M€/v, on paljon suurempi kuin viattomalta tuntuva Tampere-Rauma lähijuna. Lähijunaliikenne, ja suuri osa ostoliikenteeestä ja sen vaatimista infrainvestoinneista, on verojen haaskausta (varsinkin kun VR:ltä veloitettu ratamaksu on naurettavan pieni). Se sulkee pois paremmat vaihtoehdot. Linja-autoverkko palvelisi laajaa vaikutusaluetta, ei vain radanvartta. Sen hyödyt jakautuisivat laajasti, olisi kustannustehokkaampi, lisäisi palvelujen saavutettavuutta, alueen vaurautta ja elinvoimaisuutta, ja tarjoaisi hyvän palvelun monelle.
No comments:
Post a Comment
Note: Only a member of this blog may post a comment.