Länsirata on yhteiskuntataloudellisesti huono ja kasvattaa valtion velkaa. Sen hinta on 120€ per matka, ei 20€ per matka, jota on käytetty selvityksessä.
Kalevi Kämäräisen puheenvuoro, joka haastaa suunniteltu CEF rahoitus kahteen taloudellisesti kannattamattoman Länsiradan segmenttiin, on hyvin perusteltu. Tässä puheenvuorossa käytetty data tulee Väyläviraston julkaisuista, joissa kerrotaan suunnitellun investoinnin taloudellisista piirteistä, jotka eivät ole linjassa Suomen taloustilanteen ja ilmastonmuutoksen tavoitteiden kanssa. [Viitatut raportit ovat osoitteessa https: //vayla.fi/tietoa-meista/julkaisut/julkaisut.]
(Väyläviraston julkaisu 50/2020: Helsinki-Turku Nopea Junayhteys. Arvioinnin hintataso on vuodelle 2013). Julkaisun mukaan hallitusohjelmassa ehdotettu Länsirata on taloudellisesti kannattamaton. Verrattuna 0+-vaihtoehtoon (”Espoon kaupunkirata Kauklahteen, Turun ratapiha, Kupittaa-Turku kaksoisraide ja pieniä palvelutason parannuksia”), joka on huono myös, VeR1 ratavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,70 ja Länsiradan 0,44 (s. 55). Herkkyysanalyysien mukaan VeR1 on aina parempi kuin Länsirata (s. 57). Paras indikaattori taloudellisille vertailuille on NPV (Nettonykyarvo), diskontatut hyödyt miinus kustannukset. NPV VeR1:lle on -26,8 miljoonaa euroa ja Länsiradalle -1 851,4 miljoonaa euroa (huomaa miinus etumerkit!) Ilman maanarvon nousua, joka ei ole nettohyöty vaan tulonsiirto, Länsiradan NPV on -2 081,4 miljoonaa euroa (s. 55).
Hankkeen arviointi ei sisällä CO2 tai muita päästöjä rakentamisen aikana (s. 50), koska ne eivät ole LVM:n infrastruktuurihankkeiden arviointikehyksessä. CO2 päästöjen on laskettu olevan erittäin suuret rautatielinjan monien tunnelien vuoksi. Myös rakennusajan haitat ovat poissa.
Vaihtoehto VeR1 kunnostaisi nykyistä Helsinki – Turku rantarataa. Hankearviossa ei ole bussivaihtoehtoa, Express bus (BRT), ja paikallisia bussipalveluita. Saatavilla olevien tietojen mukaan Helsinki -Turku välillä on 16 suoraa pikavuorobussia molempiin suuntiin, ja yli 40 paikallisbussia molempiin suuntiin. Bussilipun hinnat ovat junaa edullisempia.
Tämä on ristiriidassa hallituksen arviointiperiaatteen kanssa: ”Valtio ei hanki samalle yhteysvälille keskenään kilpailevaa liikennepalvelua. Valtio tarkastelee kaukoliikenteen palvelutasotavoitteiden toteutumista uudelleen hyvissä ajoin ennen parhaillaan neuvoteltavan henkilöjunaliikenteen hankintasopimuksen umpeutumista ja arvioi kaukoliikenteen kulkutapoja rinnakkain valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteiden näkökulmasta.” (Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma vuosille 2021-2032 – luonnos 21.1.2021, s. 49)
Länsirata ei myöskään tuota muita taloudellisia etuja. (Väyläviraston julkaisu 53/2023: Helsinki-Turku Nopean Junayhteyden Laajemmat Taloudelliset Vaikutukset, s. 3). ”Arvioinnin perusteella voidaan todeta, että Helsinki–Turku nopea rautayhteys vaikuttaa lievästi myönteisesti Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn, elinkeinoelämän vetovoimaan sekä hieman laajentaa Etelä-Suomen työssäkäyntialueita. Vaikutukset jäävät kuitenkin suhteellisen pieniksi. Laajempien taloudellisten vaikutusten arvioinnin tuloksena ei ole sellaisia rahamääräisiä arvioita, jotka olisivat vertailukelpoisia hankkeen yhteiskunattaloudellisen kannattavuusarvioinnin kanssa.”
Viittatut raportit eivät ota huomioon investoinnin vaikutusta muuhun Suomeen, jonka veronmaksajia pyydetään osallistumaan investoinnin kustannuksiin. Länsirata on siis paljon huonompi investointi kuin Väyläviraston selvitykset pyrkivät osoittamaan. Tämä koskee sekä sen taloudellisuutta ja ilmastovaikutuksia. Taloudellisesti kannatamaton investointi ei voi nostaa kansantaloutta tai parantaa työllisyyttä, vaan on katsottava työttömyystyöksi.
(Väyläviraston julkaisu 50/2020: Helsinki-Turku Nopea Junayhteys. Arvioinnin hintataso on vuodelle 2013). Julkaisun mukaan hallitusohjelmassa ehdotettu Länsirata on taloudellisesti kannattamaton. Verrattuna 0+-vaihtoehtoon (”Espoon kaupunkirata Kauklahteen, Turun ratapiha, Kupittaa-Turku kaksoisraide ja pieniä palvelutason parannuksia”), joka on huono myös, VeR1 ratavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,70 ja Länsiradan 0,44 (s. 55). Herkkyysanalyysien mukaan VeR1 on aina parempi kuin Länsirata (s. 57). Paras indikaattori taloudellisille vertailuille on NPV (Nettonykyarvo), diskontatut hyödyt miinus kustannukset. NPV VeR1:lle on -26,8 miljoonaa euroa ja Länsiradalle -1 851,4 miljoonaa euroa (huomaa miinus etumerkit!) Ilman maanarvon nousua, joka ei ole nettohyöty vaan tulonsiirto, Länsiradan NPV on -2 081,4 miljoonaa euroa (s. 55).
Hankkeen arviointi ei sisällä CO2 tai muita päästöjä rakentamisen aikana (s. 50), koska ne eivät ole LVM:n infrastruktuurihankkeiden arviointikehyksessä. CO2 päästöjen on laskettu olevan erittäin suuret rautatielinjan monien tunnelien vuoksi. Myös rakennusajan haitat ovat poissa.
Vaihtoehto VeR1 kunnostaisi nykyistä Helsinki – Turku rantarataa. Hankearviossa ei ole bussivaihtoehtoa, Express bus (BRT), ja paikallisia bussipalveluita. Saatavilla olevien tietojen mukaan Helsinki -Turku välillä on 16 suoraa pikavuorobussia molempiin suuntiin, ja yli 40 paikallisbussia molempiin suuntiin. Bussilipun hinnat ovat junaa edullisempia.
Tämä on ristiriidassa hallituksen arviointiperiaatteen kanssa: ”Valtio ei hanki samalle yhteysvälille keskenään kilpailevaa liikennepalvelua. Valtio tarkastelee kaukoliikenteen palvelutasotavoitteiden toteutumista uudelleen hyvissä ajoin ennen parhaillaan neuvoteltavan henkilöjunaliikenteen hankintasopimuksen umpeutumista ja arvioi kaukoliikenteen kulkutapoja rinnakkain valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteiden näkökulmasta.” (Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma vuosille 2021-2032 – luonnos 21.1.2021, s. 49)
Länsirata ei myöskään tuota muita taloudellisia etuja. (Väyläviraston julkaisu 53/2023: Helsinki-Turku Nopean Junayhteyden Laajemmat Taloudelliset Vaikutukset, s. 3). ”Arvioinnin perusteella voidaan todeta, että Helsinki–Turku nopea rautayhteys vaikuttaa lievästi myönteisesti Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn, elinkeinoelämän vetovoimaan sekä hieman laajentaa Etelä-Suomen työssäkäyntialueita. Vaikutukset jäävät kuitenkin suhteellisen pieniksi. Laajempien taloudellisten vaikutusten arvioinnin tuloksena ei ole sellaisia rahamääräisiä arvioita, jotka olisivat vertailukelpoisia hankkeen yhteiskunattaloudellisen kannattavuusarvioinnin kanssa.”
Viittatut raportit eivät ota huomioon investoinnin vaikutusta muuhun Suomeen, jonka veronmaksajia pyydetään osallistumaan investoinnin kustannuksiin. Länsirata on siis paljon huonompi investointi kuin Väyläviraston selvitykset pyrkivät osoittamaan. Tämä koskee sekä sen taloudellisuutta ja ilmastovaikutuksia. Taloudellisesti kannatamaton investointi ei voi nostaa kansantaloutta tai parantaa työllisyyttä, vaan on katsottava työttömyystyöksi.
No comments:
Post a Comment
Note: Only a member of this blog may post a comment.