Lentorata ja Länsirata investoinnit eivät tuo hyötyä vaan velkaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Talouspoliittisen ministerivaliokunnan valtuuttamana Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) maksaa hallitusohjelman Lentoratasuunnitelman Pasilan ja Keravan välillä rakentamisvalmiuteen asti. Lentoradan 30 km pitkän tunnelin ainoa asema on Lentokentällä 50 m:n syvyydessä lentoaseman tasanteelta.

LVM:n tiedotteen mukaan suunnittelussa tulee löytää ”parhaat tekniset toteutustavat .. hankkeen kattava ... riskien [ja] kustannusten hallinta”. Yleissuunnitelman on määrä valmistua 2025 ja ratasuunnitelman 2028. Suunnittelun kokonaiskustannusarvio on 25 miljoonaa euroa. Se tuskin riittää yleissuunnitelman tekoon. Löytävätkö suunnittelijat, joiden ehdotukset ovat usein ylimitoitettua kallista itsepalvelua ilman vaihtoehtoja, LVM:n peräämän ratkaisun, josta viime kädessä vastaa urakoitsija ja työn projektipäällikkö.

Lentoradan tavoite on suora ja nopea junayhteys lentoasemalle. Uusi rata lisäisi pääradan kapasiteettia Keravalta Pasilaan, tukisi junien täsmällisyyttä ja junatarjonnan lisäämistä. Matka-aika lyhenisi 10-20 minuuttia, lähtöpaikasta riippuen, ja jopa parantaisi Suomen kansainvälistä saavutettavuutta!

Lentoradan esisuunnitelma, YVA, ja hankearvio on tehty alkuvuodesta 2023. Rakennuskustannusten perusarvio on 3,5 mrd€ ja hyötyjen 0,66 mrd€. Lukujen erotus –2,84 mrd€ on hankkeen nettotulos 30 vuoden ajalta (hyötykustannussuhde on 0,66/3,5 = 0,19). Hyödyn suurin osuus on matka-ajan säästöt. Kaukojunien lisäys ja maankäytön kasvu Aviapoliksen liepeillä voivat nostaa nettotuloksen –1,4 mrd€:on. Jos matka-ajan 15 minuutin säästöjä ei lasketa mukaan hanke nettoaa –3,2 mrd€ 30 vuoden aikana. Varttitunnin ”aikasäästö” matkassa lentokentälle, josta suuri osa kuluu maanalaiselta junalaiturilta check-in tiskille, ei liene suuri yhteiskunnallinen hyöty. Rakentamisen yhteiskunnalliset haitat, esim louhinta, louheen kuljetus, ja ilmastonmuutus eivät ole mukana laskelmissa, mutta rakennusmateriaalien CO₂ päästöt ovat.

Suomen taloudelle ja veronmaksajillle tärkein on Lentoradan suuri tappiollinen nettotulos, jonka maksu lankeaa rakentamisen aikana. Miksi rakentaa rata joka ei ole taloudellinen ja jonka jäännösarvo on reilut kolmasosa hyödyistä. Hankearvio toteaakin kuivasti: ”[K]annattavuuden näkökulmasta [Lentoradan] tarjoamaa lisäkapasiteettia ei .. tarvita. Merkittävin junatarjonnan lisäys on .. uudet R-junat .. Sen sijaan kaukojunaliikenteen tarjontaa ei olisi tarpeen lisätä .. Digirata [miljardin maksava junien kulunvalvonta] mahdollistaa .. lähijunatarjonnan sekä tarvittaessa myös maltillisen kaukojunaliikenteen tarjonnan kasvattamisen. Digirata siirtää Lentoradan .. lisäkapasiteetin tarpeen myöhemmäksi tulevaisuuteen.”

Lentoradan suurin haaste on pitkän tunnelin kustannukset suhteessa hyötyihin. LVM:n pyrkimys kustannusten pienentämiseen on avainasia. Viides raide Pasila–Kerava osuudelle tarjoaisi lisäraiteen ruuhkasuuntaan, haittaamatta matka-aikaa tai matkustajamääriä! Sitä ei arvioitu vaihtoehtona, koska sen vaikutus välityskykyyn voi olla pieni ja häiriöherkkyys pysyy.  Mutta, viides raide on vaihtoehto-investointi. Sen etuna on nopeasti tulevat hyödyt ja halpuus, 332 milj.€. Lentoradan laskelmiin viitaten hyödyt olisivat n. 320 milj.€. Viidennen raiteen taloudellisuus on siis siinä ja siinä. Häiriöherkkyyttä voidaan laimentaa nostamalla ruuhka-ajan tariffia ja siten vähentää liikennekysyntää ja junatarjontaa.

Länsirata on yhtä huono investointi kuin Lentorata, kuten useimmat ratainvestoinnit. Ministerivaliokunta puolsi Länsiradan CEF hakemusta Salo–Hajala ja Espoo–Hista osuuksien suunnitteluun ja rakentamiseen ja yhtiön muiden ratavälien rakentamisen suunnitteluun, joiden maksu on varhain ja kaikkien nettotulos negatiivinen. EU:n byrokraatit suosivat junaliikennettä, joka ohjaa ja väärentää Suomen CEF hakemuksia.

Vuonna 2008 pidin esitelmän Yrittäjäruuvin Taantumatorjuntapäivillä ja kritisoin Espoon (Matinkylän) metrohanketta, jonka kustannusarvio oli 452 milj.€, jolla arviolla päätös tehtiin 2009. Ennustin, että Matinkylän Metro tulee maksamaan €900 milj.€, jossa ei ole mukana tarvittavat katuinvestoinnit 100 milj.€.  Hintalappu kasvoi arvoon 850 milj.€ pian päätöksen jälkeen ja kun Matinkylän Metro lopulla avautui liikenteelle vuoden myöhässä 2017, oli sen hinta yli miljardin. Kulkumuotojakautuman ei ennustettu muuttuvan eikä päästöjen pienenevän (louhinnan päästöjä tai muita haittoja ei edes laskettu).  Taantumatorjuntapäillä puhetta johti EK:n silloinen toimitusjohataja Leif Fagernäs, joka totesi esitelmäni sisällöstä ykskantaan: ”jonkun pitää huolehtia työllisyydestäkin”.

Länsiväylän bussikaistat, yksi ensimmmäisistä nyt maailmalla suosituttu bus rapid transit (BRT), tarjosi erinomaista palvelua –parasta Helsingin seudulla. Pätevä liikenne-ekonomisti laski, että 50 milj.€:n  investointi olisi parantanut länsibussien palvelua hyötykustannussuhteella 5!  Espoon metron selvitykset ja hinta olivat strategista harhaanjohtamista. Päätös saatiin aikaan kustannusarviolla, jonka ammattipiirit tiesivät olevan alakanttiin. Nyt tapeetilla olevien Lentorata ja Länsirata hankkeiden motivaatio lienee myös ’työllisyydestä huolehtiminen’ ja niiden (salamyhkäiset) kustannusarviot tulevat nousemaan.

Huonot työttömyystyöt eivät paranna työllisyyttä. Ei riitä, että ne ovat hallitusohjelmassa. On myös kerrottava miksi näitä hankkeita viedään eteenpäin vaikka niiden kannattavuus on erittäin huono ja vain lisäävät vastuuntunnotonta velanottoa tuottamatta takaisinmaksuun tarvittavia hyötyjä. Kun julkisen rahan käyttö on välinpitämätöntä onko ihme, että Suomen valtio on konkurssikierteessä!  

Julkaistu Uusi Suomi Puheenvuoro 17.3.2024