Väyläviraston investointiohjelma ei tue talouden kasvua (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Yhteenveto. Väyläviraston investointiohjelma vuosille 2025-2032 on 3358 M€. Lisäämällä jo päätetyt ja MAL hankkeet ja hallituksen muutokset on investointiohjelma 7 465 M€ (933 M€/vuosi), ratainvestoinnit 4 605 M€ (62%) ja tiet 2 860 M€ (38%). Ratainvestointien nettonykyarvo, (h-k), hyödyt miinus kustannukset, on osapuilleen -2 113 M€, ja tieinvestointien + 2006 M€. Luvuista on poissa vesiväylät. Olisi tulkintavirhe pitää investointiohjelmaa radan ja tien tasapelinä. Se vain ilmoittaa Suomen talouden pysähtyneisyyden jatkuvan. Talouden kasvuun investointien nettonykyarvon tulee olla positiivinen.

Olen aikaisemmin kirjoittanut Valtion huonoista Länsirata ja Lentorata suunnitelmista. Ongelma on syvempi ja koskee Väyläviraston suunnitelmaa Liikenne-12 ja investointiohjelmaa 2025-2032. Väyläviraston koko investointiohjelma on mielenkiintoista mutta vaikeaa lukemista, jonka harva tekee. Teen sen lukijan puolesta koska Väyläviraston ohjelma on tärkeä Suomen talouden kasvulle. 

Pari varoitusta: Indeksillä korjatut kustannusarviot olivat erilaisia raporteissa ja vaati tulkintaa. Raporttien käyttämä hyöty-kustannussuhde (h/k) luku johtaa harhaan ja väärinkäytetty. Nettonykyarvo (h-k), hyödyt miinus kustannukset, on parempi mittari ja helppo laskea. Käytän (h/k) lukua pikakirjoituksena koska se vähentää numerojen tulvaa, joita ei voi välttää kun rahasta on kysymys. Ja vesitiet ovat poissa laskuista.

Väyläviraston investointiohjelmista on eri versioita. Käytän Väyläviraston raportteja 26sve/2024, täydennettynä raporteilla 40/2022 ja 52/2023. Tärkein on suunnitelma vuosille 2025-2032 (26sve/2024). Ensimmäiset vuodet seuraavat Liikenne-12 ohjelmaa, johon uusi hallitus on tehnyt muutoksia. Lisää lienee on tulossa. Arviointi esitetään kolmessa kappaleessa: Käynnissä olevat tai jo päätetyt rata- ja tieohjelmat; Hallituksen rata- ja tieinvestoinnit 2025-2032; ja Suunnittelman ulkopuoliset hankkeet. 

Käynnissä olevat tai jo päätetyt ohjelmat. Jo päätetyn rataverkon investointiohjelmassa on 22 hanketta. Tieverkon ohjelmassa 13 hanketta (monet Jyväskylän ympäristössä!).  Poistamalla jo tehdyt ja välttäen kaksinkertaista laskentaa, jäljellä olevien ratahankkeiden kustannusarvio on 990 M€ (ilmoitettu h/k=0,6). Ratainvestointien h/k<1 osoittaa tappiollisuuden kertomatta tappion suuruutta rahana. Tappion kertoo niiden nettonykyarvo -396 M€ (huomaa miinus). Jo päätettyjen mutta vireillä olevien tiehankkeiden kustannusarvio on 196 M€ (ilmoitettu h/k=2,3), nettonykyarvoltaan +255 M€. 

Käynnissäoleviin hankkeisiin kuuluu 661 M€:n arvoinen ’maankäyttö ja liikenne’, MAL ohjelma. Se koostuu kaupunkien yhteisrahoitteisista raide- ja tiehankkeista ja avustuksista lähijunaliikenteelle. Niiden hyötyjä ei ole arvioitu, mutta saatavilla olevien selvitysten mukaan niiden h/k suhde on korkeintaan 0,6 ja nettonykyarvo on siten -264 M€. (Kokemukseen perustuen jo päätetyistä hankkeista olisi helppo leikata 500 M€ suunnittelun keinoin ja poistaa monet MAL ja lähijunaliikenneprojektit ’rahanreikinä’). 

Hallituksen rata- ja tieinvestointien ohjelman 2025-2032 tavoitteet ovat samat kuin Liikenne-12: tavoitettavuus, kestävyys ja tehokkuus. Väyläviraston uusi arviointikehikko on tarkemmin määritelty. Siinä on kuusi näkökulmaa: Liikenneturvallisuus (0,3), Hiilipäästöt (0,3), Elinkeinoelämä (0,1), Työ- ja muiden matkojen palvelutaso (0,1), Ekologinen kestävyys ja terveys (0,1), ja Julkisen talouden kestävyys (0,1).  Suluissa olevat numerot ilmaisevat painoarvon, joilla euroissa laskettua näkökulman hankekoria painotetaan. (Raporteissa tehokkuus on seitsemäs näkökulma, ilmaistu h/k:na. Sen käyttö on epäselvä) 

Rataverkon investointiohjelmassa on 18 uutta projektia, arvoltaan 1391 M€. Kymmenelle projektille on laskettu hyöty-kustannussuhde. Raportin mukaan rataohjelman h/k olisi 0,30, mutta lienee suurempi, ehkä tehokkuuskorin luokkaa 0,45. Rataprojektien nettonykyarvo on siten -765 M€.  Hankekoreissa on lähes tuplamäärä hankkeita, jotka eivät päätyneet ehdotettuun rataohjelmaan. Rataverkon parantamisen  ohjelma on 400 M€. Perusradanpidon varaus on n. 5 100 M€.

Tieverkon investointiohjelmassa on 24 uutta projektia ja 10 siltaa, h/k on laskettu 22:lle projektille. Ohjelman arvo on 1 247 M€, nettonykyarvoltaan +624 M€, (h/k 1,5). Hankekoreissa on 10 hankketta, nettonykyarvoltaan n. 2 Mrd€, jotka eivät ole investointiohjelmassa, vaikka niiden tehokkuus ja palvelutaso ovat erinomaiset. Investointiohjelmaan on valittu hankkeita, jotka vähentävät sen hyötyjä (nettonykyarvoa). Teiden parantamiseen ohjelmassa on 320 M€. Perustienpidon varaus 6 600 M€.

Herää kysymys miksi hyviä hankkeita ei valittu, ja huonompia tie- ja ratahankkeita karsittu pois? Palaan kysymykseen seuraavassa Vuoropuhelussa piakkoin. On monia syitä miksi negatiivisen nettonykyarvon (so. h/k <1) hankkeita valitaan investointiohjelmiin. Yksi voi olla tieluokan standardin jatkuvuus, toinen on liikenneturvallisuus, ja kolmas yhteiskunnalliset haitat.  

Suunnittelman ulkopuolella olevat hankkeet. Suunnitelman ulkopuolella on monia tehokkaita ja palvelutasoltaan hyviä tiehankkeita, mutta ratahankkeiden tehokkuus on huono. Hallitus on kirjannut hallitusohjelmaan 4 Mrd€:n edestä uusia hankkeita. Ne sisältävät 520 M€ korjausvelan lyhentämiseen, hankkeita joiden kustannusarvioita on korotettu, ja varauksia elinkeinoja, puolustusvoimia, ’puhdasta’ energiaa ja terveydenhoitoa varten. Poistamalla perusväylänpito hankkeita ja välttäen kaksinkertaista laskentaa, uusien ratainvestointien määrä on 1 493 M€, ja tieinvestointien 766 M€, yhteensä 2 259 M€. Käyttäen h/k nyrkkisääntöjä ’lisäbudjetin’ nettonykyarvo lienee +175 M€ (radat -820 M€, tiet 995 M€).   

Yhteenveto. Investointiohjelman uusien hankkeiden kustannukset ml. parantaminen vuosille 2025-2032 on 3358 M€. Kun tähän lisätään jo päätetyt ja MAL hankkeet ja tehdään muut mainitut korjaukset, ja jättämällä perusväylänpito pois, on investointiohjelman suuruus 7 465 M€, eli 933 M€/vuosi. Jakamalla MAL ohjelma 50-50 radan ja teiden kesken, ratainvestoinnit ovat 4 605 M€ (62%) ja tieinvestoinnit 2 860 M€ (38%). Ratainvestointien nettonykyarvo on osapuilleen -2 113 M€, ja tieinvestointien +2 138 M€. Luvuista on poissa parantamisen nettonykyarvo (nolla, koska h/k arvio 1,0). Koko investointiohjelman nettonykyarvo on niukasti negatiivinen, mutta kokonaisuus ilmiantaa varallisuuden siirtoja.

Nettonykyarvoja ei tule tulkita siten, että investointiohjelma olisi tasapeli radan ja tien välillä. Se olisi virhe, ja vain ilmoittaisi Suomen talouden pysähtyneisyyden jatkuvan. Jos talouskasvua halutaan kaikkien investointien nettonykyarvon -- mainituilla varauksilla -- tulee olla positiivinen.

Epävarmuuksista. Paitsi laskuvirheitä, esitettyihin laskelmiin liittyy epävarmuuksia. Suurimmat lienevät kustannusarvioissa, koska niissä on hajontaa eri vuosina julkaistuissa raporteissa. Toinen on hyötyjen ja nettonykyarvon (h-k) laskelmat. Matka-ajan säästö on aina suurin hyötykomponentti liikenneinvestointien hyöty-kustannuslaskelmissa. Ongelma on se, että muutaman minuutin aikasäästöjä on mahdoton muuttaa rahaksi. Talousteorian mukaan hyödyn määrä on ainakin yhtä suuri kuin palvelusta peritty maksu. Tätä määritelmää käyttäen tieninvestointien hyödyt on roimasti aliarvioitu, kun taas raideinvestointien hyödyt on roimasti yliarvioitu. Tämä kuvastuu Suomen kansantalouden masennustilassa.  Subventioidun liikenteen matka-aika säästöt maksaa joku muu kuin palvelun käyttäjä ja on poissa heidän ’kuluttajan ylijäämästä’. Tämä on Väyläviraston investointiohjelman arvioinnin varmin tulos.

Julkaistu: Uusi Suomi Puheenvuoro 5.4.2024