Väyläviraston investoinnit eivät piittaa tuottavuudesta, vaan tukevat kansantalouden lamaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Edellisessä Vuoropuhelussa Väyläviraston investointiohjelmasta jätin monia tärkeitä asioita pois. Parsin paria, joista veronmaksajien tulee olla tietoisia ja vaatia päättäjiltä selkeyttä päätöksiensä perusteista.

Väyläviraston investointiohjelma on tehty ”monikriteeri optimoinnilla”. Kriteereitä oli kuusi. Liikenneturvallisuus (0,3), Hiilipäästöt (0,3), Elinkeinoelämä (0,1), Työ- ja muiden matkojen palvelutaso (0,1), Ekologinen kestävyys ja terveys (0,1), ja Julkisen talouden kestävyys (0,1). Suluissa olevat numerot, joiden summa on 1, ovat euroissa lasketun kriteerin paino.

Raportit eivät kerro mistä kriteerien painot on saatu, ilmeisesti ’tahtotiloista’. Ei sanota miten hankekorien euroarvot on laskettu. Kaikki on epämääräistä. Esimerkiksi, hiilipäästöt 30 vuodeksi tarvitsee ennusteet autoliikenteestä ja autojen hiilipäästöistä hintoineen. Mitä lukuja oli käytetty? Entä ekologinen kestävyys ja terveys? Entä julkisen talouden kestävyyden tekijät: kunnossapitokustannukset, polttoaineen arvonlisäverot, ja liikenneverkon jäännösarvo? Näiden toisistaan riippuvien tekijöiden ennuste on mahdoton 30 vuotta eteenpäin. Veronmaksajia sumutetaan mielivaltaisesti taulukkolaskennan avulla tunteisiin vetoavilla sanoilla.

Liikenneinvestointien hyödyt jakaantuvat epätasaisesti. Asia on selvä kuin pläkki ja valtion on otettava se vakavasti. Tasapuolisuus on ollut keskeinen kysymys hyöty-kustannusanalyyseissa 1800-luvulta lähtien. Näitä vaikutuksia voidaan kohdella kolmella eri tavalla.

"Benign neglect - Hyväntahtoinen laiminlyönti", Kaldor-Hicks kriteeriksi nimetyn menettelyn mukaan taloudellisesti tehokas hanke tulisi valita jos hyödyt voisivat kompensoida koetut haitat. Idea ei saanut nostoa, koska hyödyt kompensoitiin vain teoriassa.

Maailmanpankin ajatus oli painottaa (köyhiä koskevia) kriteereitä eri kertoimilla, ”monikriteeri optimointilla”. Tämä hylättiin nopeasti, koska painokertoimien tahtotiloista oli erimielisyyksiä ja usein tekivät taloudellisesti hyvän hankkeen epätaloudelliseksi (kuten Väyläviraston ohjelmassa).

Kolmas ja suosituin tapa on korvata ’häviäjille’ heille aiheutunut haitta tai toimeentulon menetys. Valitusprosessit ja pakkolunastus ovat käypiä tapoja, jotka, kuten louheenkuljetus, kuitataan Suomessa sanoilla ’haitat pyritään minimoimaan’, ja CO₂ jätetään laskematta koska se ei ole ohjeissa, tai pakkolunastus on alle markkinahinnan koska se on kunnan edun mukaista.

Tienkäyttäjät maksavat 2-3 kertaisesti erityisveroina ja maksuina huonokuntoisilta teiltä saamansa palvelut ja hyödyt. Asia on päinvastainen raideliikenteessä. Tämä on Väyläviraston investointiohjelman tulos. Tarvitaan yhteiskunnallinen hyöty-kustannusanalyysi, ja taloudellinen hyöty-kustannusanalyysi myös. Edellinen osoittaa ketkä hyötyvät ja ketkä kokevat haittaa ja miten se voidaan korjata tai kompensoida. Jälkimmäinen tarvitaan, ettei tehdä typeriä investointeja.

Vaikka investointi toisi 10 miljoonan hyödyn se voi siirtää miljoonia Keski-Suomen Paavoilta Varsinais-Suomen Pekan ja Karin taskuun. Tämä ei ole vain Paavoja kohdannut onnettomuus, vaan vähentää maan vaurautta –kuten on tapahtunut-- jonka estäminen on valtion edun mukaista, mutta ei ole tapahtunut.

Ilmarisen tj. Jouko Pölönen osui naulankantaan, todetessaan (Kauppalehti 3.4.2024), ettei Suomen talous korjaannu leikkauslistoja tekemällä, vaan tarvitaan tuottavuuden parantamista, ”joka tulisi nostaa keskeiseksi julkisen sektorin tavoitteeksi kaikissa julkisen sektorin organisaatioissa”. Hän antoi esimerkin Ilmarisen tuottavuuden parantamisesta. Väyläviraston ratainvestointien ROI (return on investment) on (miinus) -3-7% ja tieinvestointien +3-5% (riippuen kuinka nopeasti investoinnit tehdään ja kuinka hitaasti hyödyt kertyvät). Pohjois-Amerikan rautatieyhtiöissä on ROI-komitea, joka arvio kaikki suunnitellut investoinnit. Japanissa menettely on erilainen, mutta idea on sama. LVMn tulisi vaatia niin myös Suomessa. Tuottavuudesta puhutaan paljon ja löysin termein. Se on seuraavan Vuoropuheluni aihe.

Julkaistu: Uusi Suomi Puheenvuoro 12.4.2024