Beslutet att införa europeisk spårvidd i Finland är ett dåligt och känslomässigt beslut, som inte grundar sig på en bra utvärdering av fördelar och kostnader.
Att ändra spårvidden i Finland innebär inte bara kostnader för räls och växlar, men också för lokomotiv och vagnar och mycket, mycket annat. Allt detta skulle kosta skattebetalarna tiotals miljarder under flera år, även om EU skulle stå för 30 procent av byggandet och 50 procent av planeringen och projekteringen. Enbart justeringar av spårvidden norr om Uleåborg skulle kosta 1,5 miljarder euro enligt minister Ranne. Detta är bara början – nyttan med förändrad spårvidd förblir svag och oklar.
I dag har järnvägen en gränsövergång från Finland till Ryssland, medan två andra (Vartius och Imatra för godstrafik) är stängda. Alla dessa övergångar kan beläggas på förhand med fjärrstyrda minor över en lång sträcka för att säkerställa säkerheten. Samma gäller för de åtta vägövergångarna. Ryssland kan inte utnyttja de finska järnvägarna, som Hufvudstadsbladet hävdar i sin analys (Så här kan Ryssland utnyttja den finska spårvidden, HBL 15.5). Dessutom är det finska vägnätet i Lappland betydligt tätare än järnvägsnätet och inte alls så dåligt som HBL antyder.
Den ryska militären är beroende av järnvägstransporter, vilket delvis gäller i Ukraina och andra stater där avstånden är långa. I Finland gäller detta dock endast under fredstid för att transportera pansarvagnar, artilleri och värnpliktiga från söder till Rovajärvi eller Lohtaja.
Att ändra spårvidden i Finland innebär inte bara kostnader för räls och växlar, men också för lokomotiv och vagnar och mycket, mycket annat. Allt detta skulle kosta skattebetalarna tiotals miljarder under flera år, även om EU skulle stå för 30 procent av byggandet och 50 procent av planeringen och projekteringen. Enbart justeringar av spårvidden norr om Uleåborg skulle kosta 1,5 miljarder euro enligt minister Ranne. Detta är bara början – nyttan med förändrad spårvidd förblir svag och oklar.
I dag har järnvägen en gränsövergång från Finland till Ryssland, medan två andra (Vartius och Imatra för godstrafik) är stängda. Alla dessa övergångar kan beläggas på förhand med fjärrstyrda minor över en lång sträcka för att säkerställa säkerheten. Samma gäller för de åtta vägövergångarna. Ryssland kan inte utnyttja de finska järnvägarna, som Hufvudstadsbladet hävdar i sin analys (Så här kan Ryssland utnyttja den finska spårvidden, HBL 15.5). Dessutom är det finska vägnätet i Lappland betydligt tätare än järnvägsnätet och inte alls så dåligt som HBL antyder.
Den ryska militären är beroende av järnvägstransporter, vilket delvis gäller i Ukraina och andra stater där avstånden är långa. I Finland gäller detta dock endast under fredstid för att transportera pansarvagnar, artilleri och värnpliktiga från söder till Rovajärvi eller Lohtaja.
