”Rahaa rapistuville raiteille”

Antti Talvitie 04.11.2025
Kuva: Kauniaisten rautatieasema, marraskuu 2025, VIS Graphics

”Rahaa rapistuville raiteille”

Tämän blogin numerot kertovat syistä miksi Suomen talous on ollut jo kauan poissa raiteilta. Kuvakieltä käyttäen suomalaiset ovat matkustaneet junalla ensimmäisessä luokassa konkurssiin. Meno jatkuu.

”Rapistuvat raiteet” Tekniikka&Talous (31.10) (vain tilaajille) kertoo, että rahaa puuttuu. Väyläviraston suunnitelmien mukaan rahaa on. Korjausvelkaa rapistuville raiteille on 1700 miljoonaa, mutta vain uuden rakentaminen kiinnostaa. T&T kertoo uusien ratojen kustannuksista, muttei rahoituksesta.

Junalipun hinta ja tariffit puuttuvat myös suunnitelmista. Hyötyä ei ole ilman halua maksaa siitä. Hinta on tuotteen tai palvelun minimi arvo. Ennusteen mukaan Länsirataa käyttäisi 2 miljoonaa/v 12 euron lipulla. Sillä hinnalla Länsirata tarvitsee muiden osallistumista kustannuksiin, subventioita. 70 euron lipulla käyttäjiä olisi alle miljoona. Subventiot ja ylimitoitus ovat Suomen tapa.

Väyläviraston mukaan VR maksaa rautateistä - VR:n tehtaasta - 45 miljoonaa/v. Veronmaksajat maksavat 700 miljoonaa lisää. Tehdas on siis VR:lle lähes ilmainen. Niin on ollut jo vuosia. Yrityksenä VR olisi konkurssissa.  VR:n tuotteita myydään alihintaan, se on todistettu, silti Suomessa tehdyistä henkilö-matkoista vain 10% ja tavaratonneista 25% (ja tavaran arvosta 10%) käyttää junia.  

Alla olevassa listassa on T&T:n mainitsemat Väyläviraston hankkeet. Kustannusarviot ja hyöty/kustannus (h/k) arvot on poimittu hankearvioista, jos saatavilla. Useimmiten h/k-arvoa ei ole laskettu. Laskin ratahankkeille korot, korjatun h/k- ja nettonykyarvon (NNA = hyödyt miinus kustannukset). Ne eivät täsmää hankearvioiden kanssa. Syitä on kolme. 

 
Hankearviossa on vain rakentamisen ajan korot. Jos hanke ei ole kannattava (h/k<1), niin se ei tuota hyötyä valmistumisen jälkeen, ei edes koron maksuun, mutta investoinnin korot koko juoksevat elinajan.

Maankäyttöhyödyt on poistettu, koska ne ovat kuluttajan ylijäämän (käyttäjien hyödyn) kaksinkertaista laskentaa. Tämä on kansainvälinen käytäntö.

Matka-aika ja palvelutasosäästöt on poistettu. Ne eivät ole rahaa, eikä niitä voi säästää. Josko matkustajat ovat halukkaita maksamaan 60 euroa lisää päivittäin puolen tunnin matka-aika säästöstä, ja lisää epämääräisestä palvelutasosta, paras tapa varmistaa se on subventoimaton lipunhinta, siis Länsiradalle 70 euroa (todennäköisesti enemmän). Joku maksaa aina, koska subventio on vero.

Lentorata	3 mrd	korot 1,8 mrd	h/k= 0,11	NNA= -4,3 mrd
Länsirata	3 mrd	korot 1,8 mrd	h/k = 0,27	NNA= -3,5 mrd
Itärata	1,7mrd	korot 1,1 mrd	h/k-arvo= 0,2	NNA= -2,5 mrd
Karjalanrata	0,6 mrd	korot 0,4 mrd	h/k-arvo= 0,2	NNA= - 0,8 mrd
Pohjanmaanrata	1,3 Mrd	korot 0,8 mrd	h/k-arvo= 0,4	NNA= -1,3 mrd
Savonrata	0,6 mrd	korot 0,4 mrd	h/k-arvo= 0,3	NNA= - 0,7 mrd
Päärata Hel-Tre	3-4 mrd	korot 1,9 mrd	h/k-arvo= 0,6	NNA= - 2,2 mrd

Muut hankkeet: Tre-Jyväskylä, Turun ja Tampereen asemat, Jyväskylä-Pieksämäki-Joensuu, Tornio-Kolari, Iisalmi-Kokkola, Suupohja. Yhteensä >1,5 mrd, >korot 0,9 mrd, h/k ~ 0,2, NNA= < - 1,9 mrd

·         Yhteensä: Kustannukset korkoineen 24,3 mrd, NNA = -17,2 mrd [h/k ~ 0,29]

’h/k-arvo’ on optimistinen arvio, se perustuu keskusteluihin suomalaisten asiantuntijoiden kanssa. Rahassa mitattavat hyödyt eivät kata edes korkoja (mutta työllistävät konsultteja ja rakennusfirmoja).

Hankearvioiden ”yhteiskunnalliset” hyödyt on aina laskettu väärin, ei vain kolmesta syystä, vaan myös siksi että siinä ei ole tutkimusalueen ulkopuolisten alueiden haittoja ja kustannuksia. Jotkut hankkeista tarvinnevat investointeja, ei sokeata normien käyttöä. Liikenneväylien ylimitoitus on ”Suomen tauti”.

Kustannuksista puuttuu korjausvelka, 1,7 mrd. Se on jätetty pois koska Suomen rataverkko (ja tieverkko myös) on liian suuri ja liikennemäärät liian pieniä sille. Esimerkiksi, puolet rataverkosta palvelee 80% junaliikenteestä. Loppu 20% voi käyttää busseja ja kuorma-autoja. Siis puolet radoista pois.

T&T artikkelissa mainittujen suunnitelmien toteutus tukisi Suomen talouden nollakasvua. Listan neljän ensimmäisen hankkeen suunnittelu on lopetettava sopimusklausuulien mukaan ja muiden sisältö harkittava uudelleen.  Nykyisellä sisällöllä ne ovat rahan haaskausta.

Vasen kuva on 2023 tekemäni ehdotus, miten Suomen typistetystä rataverkosta (perustelut aikaisemassa blog artikkelissa). Kuva oikealla on raportista Itäradan kiinteistötaloudellinen selvitys, Tiivistelmäraportti 2/2024

Julkaistu Uusi Suomi Puheenvuoro 11.11.2025