Ministeriöiden suunnitelmat eivät elvytä (2026)

©Antti Talvitie, 2026

Ministeriöt, LVM ja VVM ovat hiljattain julkaiseet kaksi tärkeätä raporttia: Pohjoismaisen varautumisen liikennejärjestelmästrategia: Joint Nordic Strategy for Transport System preparedness, NTPC. Ja Liikenteen verotuksen ja rahoituksen uudistaminen. Nykytilakuvaus ja analyysi. Vaiheen 1 Virkaraportti (25.3.2026).

Raporttien sisältöä ei altistettu julkiselle vuoropuhelulle ennen julkaisua. Niin olisi pitänyt vättämättä tehdä, koska Suomen kuuliainen kansa usein uskoo virkamiesten sanomia, ja kulkee nöyrästi julkisen hallinnon talutusnuorassa. Ja kukaan ei sano mitään, vaikka siihen olisi suuri syy.

Vuoropuhelu vaatii talousteorian ja numerojen ymmärräystä. Ministeriöt eivät puhuttele valistuneita, koska raportit eivät sitä ole.

Pres Stubb ja yritysjohtajat pohjustavat erinomaisesti Suomi-kuvaa ja sen avaruusajan teknologiaa ympäri maailman. Tässä ympäristössä on vaikea olla positiivinen kun hallitus ja virkamiehet toimivat pienissä ympyröissään uskoen ikäloppuun tekonlogiaan perustuvan investointien elvyttävään vaikutukseen.

Ministeriöiden liikenneverotuksen uudistamisen nykytila-analyysi on näköä estävä savupanos. Sen yli 200 sivua ja numerotulva sekoittaa puurot ja vellit. Ministeriöille verorahojen määrä ja keruu on tärkeintä, ei liikennepolitiikka. Tarvittaessa sille ja varautumisstrategialle haetaan tukea EU:n direktiiveistä.

Maailmanpankin pääjohtaja sanoi viikko sitten: ”Hyvä hallinto, selvät säännökset ja mutkaton verotus, eivät ole byrokraattista pientä printtiä – vaan edellytys yksityisille investoinneille, työpaikkojen luomiselle ja talouskasvulle.”

Suomen liikenteen verotus on kaikkea muuta. EU:n Direktiivi 26 mukaan rajakustannuksella ”.. on varmistettava, että rautateiden hinnoittelujärjestelmissä .. noudatetaan periaatteita .. hyödyntää tehokkaasti käytettävissä olevaa ratakapasiteettia .. [ja sen] olisi oltava etusijalla muihin seikkoihin nähden, [kuten] kustannusten täysimääräinen kattaminen ..” Rajakustannushinnoittelu perustuu Pigou’n teoriaan.

Pigoun mukaan subventio olisi perusteltua jos kysynnän keskimääräkustannus on laskeva. Niin on usein laita kalleissa investoinneissa, kuten rautatiet, tai ylikapasiteetissa, kuten Suomen rautateillä.

Nobelisti Ronald Coase toteaa napakasti ”on outoa, että Pigoun virheellinen oppi on niin vaikutusvaltainen [koska] sen tukema analyysi ja poliittiset johtopäätökset ovat virheellisiä” ja johtaa resurssien väärinkäyttöön.

EU Direktiivin 26 ohjeisiin perustuen, VR:n ratamaksun ”taso on alhainen .. minimitasossa, kattamaan junaliikenteen infran kulumisen marginaalikustannukset [rajakustannuksen]. Vuonna 2024, ratamaksulla (noin 47 milj. euroa) katettiin vain noin viisi prosenttia radanpidon kokonaiskustannuksista.”

Väyläviraston investointiohjelma on kouluesimerkki hinnoista ja veroista, resurssien väärinkäytöstä sekä suuriin ratainvestointeihin että pieniin. Raportin kuvat ja väite, ”Suomen liikenneinfrastruktuureissa ei ole vakavia pullonkauloja. Pikemminkin on tarve pienemmille kehittämishankkeille eri puolilla laajaa verkkoa [jotka] voivat hyödyttää myös pitkiä kuljetuksia”, pitää Suomea ei saarena vaan kiertotähtenä. 

Ministeriöt järkeistävät tekojaan jälkikäteen. Laskelmiensa mukaan liikenteen verotulomenetykset ja yhteiskuntataloudelliset haitat ovat 3 Mrd€ enemmän kuin tie- ja raide-liikenteen erityisverot ja maksut. Tämä ei ole totta. Laskelmat ovat kaksoislaskentaa ja laiminlyöntejä.

Haitoista maksetaan energia-, auto- ja ajoneuvoveroissa. Onnettomuuskustannukset ovat vakavia ja todellisia. Niistä maksetaan vakuutuksessa ja onnettomuuksia vähentävien tieinvestointeihin puutteessa. Liikenteen verotuksen ja rahoituksen nykytilakuvaus ja analyysi on yritys oikeuttaa kaksoislaskenta, laimilyönnit ja verotekninen tulonjako. Ne ovat puoluepolitiikkaa, eivät liikennepolitiikkaa.

VVM on huolestunut ja vaiennut kauan Suomen talouden tilasta, ja yrittää pestä pois tuhoisaa käytöstään pseudotieteellisellä paperilla. Liikenneministeriö ja Väylävirasto puolustavat monivuotista itsetuhoa huonojen investointien ohjelmalla ja jopa hehkuttavat uutiskirjeessään Pohjoismaisen varautumisen liikennejärjestelmästrategiaa ”ainutlaatuisena yhteistyönä koko maailmassa”.  

Ainutlaatuista siinä todella on Merenkurkun ylittävän taloudellisesti kannattavan tien poissaolo. Se elvyttäisi koko maata ja parantaisi Suomen kilpailukykyä ja sotilaallista asemaa. Suomen viennistä ja tuonnista 95% kulkee meriteitse, aikatappio on hirmuinen ja kuljetuskustannukset merkittävästi suuremmat kuin kilpailijoillamme, Ruotsi, Norja, Tanska ja Baltian maat.

JULKAISTU: Uusi Suomi Puheenvuoro 28.4.2026

Magellanin jättiteleskooppi (Giant Magellan Telescope) (2026)

© Antti Talvitie 18.4.2026, image: VIS Graphics

Avaruus ja fysiikka kiinnostavat minua. Pieni vuosittainen tuki Northwestern Yliopiston avaruuskeskukselle (Center for Interdisciplinary Exploration and Research in Astrophysics, CIERA) antaa minulle kutsun ja tilaisuuden osallistua sen kansainvälisiin webinaareihin. Viime viikolla teema oli Giant Magellan Telescope. Sitä hallinnoi kansainvälinen 15 yliopiston ja tutkimuslaitosten yhtiö, GMTO.

GMT on toimintavalmis 2031. On olemassa kaksi muuta jättiteleskooppia. Yksi niistä on Euroopan Eteläisen Observatorion (ESO) Extremely Large Telescope (ELT, toimintavalmis 2029). Suomi on yksi ELT:n kuudestatoista jäsenvaltiosta.

Presidentti Stubb käytti äskettain tilaisuutta hyväksi ja mainitsi haastattelussa, että Suomella on erikoisosaamista kvanttitietokoneissa ja avaruusteknologiassa. Mieleeni tuli, että Suomen, Aalto ylipiston, tulisi liittyä GMT organisaation jäseneksi, sen lisäksi että Suomi on ELT:n jäsen.

Pieni panostus riittää. Se avaisi GMT:n suomalaisten tiedemiesten ja yritysten yhteistyölle GMT:n puitteissa. Siten Suomi voisi vankemmin osallistua ja siirtyä avaruusaikaan. Sen mukana saattaisi tulla toimeksiantoja kvanttikoneiden ja -teorian sovelluksiin ja käyttöön ja auttaa Suomen kansantalouden vinoutumien oikaisemiseen.

Koska GMTO on yliopistojen ja tutkimuslaitosten yhteenliittymä se on joustavampi kuin valtiollinen ELT. Jättiteleskooppien tieteellisiin tavoitteisiin kuuluu elämän etsiminen avaruuden elinkelpoisella vyöhykkeellä ja sen planeettojen tutkiminen; pimeän aineen, pimeän energian ja gravitaation luonteen sekä muiden perusfysiikan ilmiöiden selvittäminen; tähtien ja galaksien synty ja kehitys; sekä mustien aukkojen ja galaksien evoluutio.

Rahat osallistumiseen tulee ottaa Länsiradan 385 miljoonan euron rakennusvarauksesta. Kaksi prosenttia, 8 miljoonaa euroa, riittää osallistumiseen. Loput Länsirahat takaisin veronmaksajille. ”Mutku hallitusohjelmassa” on huono peruste tehdä toisin. Länsirata, Itärata ja Lentorata on poistettava järjettöminä suunnittelu- ja rakennusohjelmista.

Kaikki kolme rataa pitkittävät ja syventävät kansantalouden pysähtyneisyyttä. Ne siirtävät Suomea takaisin rautakauteen ei droonien, satelliittien, teleskooppien, tutkien, häiveiden, F35:n, Gripenin, ja fysiikan avaruuskauteen. Puolueusko ja itsenäinen ajattelu ovat eri henkilöiden numeroita 2027 vaalilipuissa.

Julkaistu: Uusi Suomi Puheenvuoro 20.4.2026

Suomen liikenneinfra vaatii peruskorjausta! (2026)

©Antti Talvitie 2026.

Tieliikennettä käyttää yli 90% henkilö- ja 75% tavaraliikenteestä. Tieliikenne tuottaa valtiolle kolminkertaisesti tienpitoon kohdistetut varat.

Rautatieliikennettä käyttää 8% henkilö- ja 22% tavaraliikenteestä. Rautatieliikenne tuottaa valtiolle viisinkertaisen tappion rautatieliikenteeseen kohdistettuihin varoihin verrattuna. Junaliikenne, matkustajat ja rahti, maksavat kymmenen prosenttia radanpidon kustannuksista.

Suomen talouden tila on vakava. Sen kantokyky ei riitä liikenneverkon kunnossapitoon eikä sen kehittämiseen, investointeihin, missä ne ovat tarpeellisia. ”Korjausvelka” johtuu Suomen liian laajasta infrastruktuurista ja rautateiden tappiollisuudesta.

Tärkeä kysymys on miten tie- ja radanpidon kustannuksia voisi vähentää, että rahaa riittäisi tarpeellisiin väyläinvestointeihin. Vastaus on helppo ja sillä olisi vain hyviä vaikutuksia.

Rautatiet ovat Suomen talouden todellinen riippakivi. Liikennöidyn rataverkon pituus on ~5 900 kilometriä.  Puolet rataverkosta palvelee 90 % koko rataverkon tavara- ja 85 % sen matkustajaliikenteestä.

Matka- ja rahtitariffeja tulee korottaa, että VR:n ratamaksu kattaisi edes 80 % radanpidon kustannuksista.

Puolet rataverkosta voidaan poistaa haittaa aiheuttamatta. Sitä käyttävä liikenne korvautuu markkinaehtoisesti kuorma-autoilla ja busseilla.  Johtopäätös: 2500-3000 ratakilometriä on kallis taloudellinen rasite.

Kun ratapituutta lyhennetään ja osa VR:n ja Väyläviraston henkilökunnasta siirtyy tuottavampaan työhön, syntyvät säästöt vapauttavat rahaa yksityisiin investointeihin ja ratojen ja junapalvelujen parantamiseen.

Kun rautateiden ja ratikkojen subventiot lopetetaan, syntyvillä säästöillä tulee lievittää sopeutumisen kipua kahden vuoden ajan. Kaikki säästöt ovat yhteensä ~1 miljardi euroa vuodessa.