Helsingfors framtidsvision

©Antti Talvitie, 2026

Helsingfors och Finska vikens kust, från Åbo till Lovisa, har ofta betraktats som Finlands ekonomiska motor. I Helsingfors driver borgmästare Sazonov på tunneln till Tallinn eller flygstationen eller båda, Esbos stadsdirektör Mykkänen fokuserar på banan till Köklax, Vanda bygger en förkortad spårväg, Arve i Åbo främjar Västbanan, och Finlands Näringsliv EK vill staten utreda en fast förbindelse till Stockholm. Alla fem är dock i praktiken avkopplade från verkligheten. ”Show me the money”.

Inget av dessa projekt hjälper Sydfinland att bli motorn i Finlands ekonomi. Det finns inga fabriker längs kusten med utländska kunder som skulle behöva tunnlar till Tallinn eller Stockholm. Inte heller har konsultföretag något verkligt behov av dem, eller av tunneln och spårvägen till flygstationen. Det finns redan tillräcklig kapacitet på land, till sjöss och i luften. Ytterligare kapacitet kan skapas snabbt.

Dessutom är dessa tunnlar och banprojekt olönsamma. Utredningar visar att nettonuvärdet för projekten till Tallinn och flygstationen är omkring –10 miljarder euro. Kostnaden för Stockholmtunneln är ännu okänd. Banan till Köklax och Vandas spårväg har också negativt nettonuvärde. Samtliga projekt skulle kräva skattefinansierade stöd både för byggande och drift. Även planeringen av de relaterade Öst- Väst- och flygbanorna, som redan kostat hundratals miljoner, saknar ett genomtänkt syfte.

Kustområdets utveckling kräver i stället mänskliga och finansiella satsningar som skapar verklig tillväxt och konkreta nyttor. Helsingforsregionen måste skala upp företag och geschäft med kompetens och kapacitet att erbjuda internationella tjänster inom rådgivning, management, AI, juridik och teknik. I dag domineras dessa tjänster av amerikanska bolag. Endast ett fåtal är finländska, och ett lovande företag såldes nyligen till USA, sannolikt på grund av brist på kapital för att skala upp verksamheten. Staten har i praktiken beskattat bort kapitalet och omfördelat det till ”välfärd”. Man borde i stället ha tagit intryck av Sverige, där kapital finns tillgängligt.

Hanhia metsästämässä

©Antti Talvitie, 2026

EU:n liikennepolitiikka on rautateistä hyötyvien edunvalvontaa, haip-huumetta. Yksi tavoitteista on EU:n suurnopeusjunaverkko HSR (High Speed Rail), joka yhdistäisi Euroopan suurimmat kaupungit ja liittäisi HSR:n muuhun liikenneverkkoon.

HSR:n rakennettu pituus on 15 000 km, suunniteltu pituus 20 500 km vuonna 2030 ja 49 400 km 2050. Uusien ratojen maksiminopeus tulee olla > 250 kmh ja parannetuilla raiteilla > 200 kmh.

EU:n tavaraliikenteestä ratojen osuus (jota HSR verkko ei palvele) on ~ 18%, teiden osuus ~ 75% ja loppu 7% lento-ja vesiteillä. EU:n tavoite vuodelle 2030 on lisätä rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus 30%:in ja vähentää tieliikenteen 68%:in. Asiantuntija-arviot ja HSR historia eivät tue näiden tavoitteiden saavuttamista. Päinvastoin, tieliikenne on kasvanut ja rautateiden osuus on pysynyt samana, jopa vähentynyt.

Henkilömatkoissa tieliikenteen osuus on ~ 85% (autot ja bussit). EU- tavoite on tuplata HSR-käyttö 2030 mennessä ja triplata se 2050 mennessä. Lisäys tähän mennessä on 17%.

HSR-kustannusten on arvioitu olevan €550 mrd ja laskennalliset hyödyt €750 mrd. EU:n kustannusarviot on ylitetty keskimäärin 82%. Rail Baltican kustannusarvio oli ensin €7,8 mrd (nykyrahassa), nyt jo €23,8 mrd! HSR junat ovat lyhentäneet matka-aikoja ~ 14%, mutta ovat monesti samat kuin ”tavallisella” junalla. On laskettu, että HSR junien yhden minuutin ajansäästö maksaa lopulta ~ €90 miljoonaa!

HSR hyötyanalyysit on konsulttien ja rataintressien kirjoittamia. Ne hehkuttavat HSR:n hyötyjä: ”HSR on hyödyllinen liikennemuoto ja toteuttaa EU:n kestävän liikkumisen tavoitetta.” Rail Baltican kannattavuus alkuperäisellä kustannusarviolla oli suuren kansainvälisen konsulttitoimiston, AECOM, todistama. CER, Community of European Railway and Infrastructure Companies, kiirehtii EU:n HSR vision toteutusta. Sittemmin kaikki empiiriset selonteot lupaavat ruusuista tulevaisuutta kun HSR on valmis. Kaikista HSR radoista vain yhtä, Pariisi-Lyon, pidetään kannattavana. Mitkä ovat konsulttien laskemat HSR hyödyt?

Tanskan tyrmäävä junalaskelma

©Antti Talvitie, 2026

Tanskan liikennehallinnon valtiosihteeri on laskenut junaliikenteen todellisen hinnan (Kauppalehti 4.1.2026, vain tilaajille). Hän toi esille ratojen rakentamisen ja kunnossapidon kalleuden ja ongelma on Euroopan laajuinen. Tanska käytti neljää EU verrokkimaata samoin tuloksin: ”Rautatiet maksavat paljon. Jopa siihen pisteeseen asti, että niiden rahoittaminen käy kestämättömäksi” todetaan Tanskan selvityksessä. Ei olisi yllätys jos yksi verrokeista olisi Suomi, koska Suomen ratakustannuksista 90 % menee valtion piikkiin.

Vihdoin joku lausuu ääneen totuudet, tiedetty kauan, kuten olen tällä palstalla monesti kirjoittanut. Tanskan viranomaisen tutkimus muistuttaa veronmaksajille, että rautatiet on monimutkainen teknologia, rautatie on kallis rakentaa ja ylläpitää, ja junaliikenne kallis tapa tuottaa liikennepalveluja.

Suomessa junien käyttäjät, matkustajat ja tavarakuljetusten antajat, maksavat vain 10 % rautateiden kustannuksista. Junat ja radat ovat hyvä keino vähentää budjettivajetta. On käsittämätöntä, että Väylävirasto tekee suunnittelusopimuksia uusien rautatielinkkien rakentamiseksi. Kysymys ei ole pienistä rahoista, Turun tunninjunan, Lentoradan, ja Itäradan kustannusarviot ovat yhteensä yli 8 mrd euroa. Niiden ratasuunnitelmien teko maksaa 400 miljoonaa euroa. Ne pitävät hyvin koulutetut insinöörit ja maisterit tuottamattomassa työssä, ja sen jälkeen urakoitsijat rakentamassa huonoja investointeja.