Wahlroos om Finlands konkursfärdighet (2024)

 

©Antti Talvitie, 2024

Björn Wahlroos har viktiga synpunkter om Finlands ekonomiska situation. Arbetsmarknad modernisering, slutet på politiska strejker, färre stödåtgärder, och skattereform är alla nödvändiga men otillräckliga att attrahera investeringar, både inhemska och utländska. Förändringar och skapandet av en fysisk miljö behövs också för att konkurrera ekonomiskt.

Den bästa investeringen är att bygga vägen över Kvarken, och göra det snabbt. Denna Nordic Connector skulle dramatiskt förbättra finska industris tillgänglighet till de andra Nordiska länderna, Europa, Amerika, och t.o.m till Asien – och i motsatt riktning. Nordic Connector skulle skapa förutsättningar för privata investeringar och innovationer.

Vaasa Uumaja tie toisi puhtia Suomen talouskasvuun (2024)

 

©Antti Talvitie, 2024

Vaasa-Uumaja tien, nykynimeltään ’Nordic Connector’, eduista, haitoista ja riskeistä on valtalehtien palstoilla kerrottu niukasti verrattuna kannattamattomiin saman hintaluokan ratahankkeisiin. Nordic Connector’in edut ovat kieltämättömät: logistiikka, huoltovarmuus, rajat ylittävä liikenne, ja sotilaallinen liikkuvuus, joiden tärkeydestä Pohjoismaiden ministerit hiljattain antoivat julkilausuman.

Suomen logistiikkakustannukset (kuljetus, lastaukset, varastointi) ovat n. 25 mrd€/v, 11% BKT:sta. Kilpailijamaissa, Ruotsi, Norja, Tanska ja Saksa vastaava prosenttiluku on 7% luokkaa. Fehmarn tunnelin valmistuttua näiden maiden kilpailukyky paranee ja Suomen kilpailukyky heikkenee. Rautatieliikenteen normalisoituessa Venäjän läpi, Atlantin ja Kaukoidän välinen konttiliikenne kulkisi Suomen kautta kahdessa viikossa, kun se laivalla kestää kuusi viikkoa. Jos Nordic Connector vähentäisi Suomen logistiikan kustannuksia 15% (3 - 4 Mrd€/v), se edistäisi teollisuuden kilpailukykyä.

Järnvägarna dyr affär för Finland (Hufvudstadsbladet insändare 2024)

©Antti Talvitie, 2024

Torsten Fagerholm undrar om inte VR:s ledning gör ett misstag genom att fokusera på Sveriges mera lukrativa och större tågmarknad än på vår egen i Finland (HBL 7.3).

Detta väcker frågor kring VR:s och även statens målsättningar. Järnvägstrafiken i båda länderna åtnjuter omfattande statligt stöd, vilket i praktiken innebär skattebetalarnas generösa bidrag till järnvägstrafiken. Fagerholms slutsatser grundar sig dock på felaktiga fakta. Jag fäster uppmärksamhet på de finska förhållandena, som i stora drag också avspeglar situationen i Sverige.

Evoluution tarve liikenneministeriön virastoissa ja niiden johdossa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

ETLA ja Vihriälä aprikoivat Liikennesektorin pääoman olevan vajaakäytössä. Sitä aiotaan jopa lisätä. Puolet 5400 km:n rataverkosta palveleee 15-20 % raideliikenteestä. Ne radat tulee lopettaa, koska niiden tuottavuus on negatiivinen. Vaikutetut työntekijät tulee saada tuottavampaan ja paremmin palkattuun työhön. Ratojen kuljetuspalvelut voidaan hoitaa maanteillä. Sama koskee lähijunaliikennettä. Sana ’Lähijunaliikenne’ on lintukoto idea ja vetoaa tunteisiin, mutta vaatii suuria verosubventioita. Maaseudun elinvoima ja metsäteollisuus tarvitsevat laajan tieverkon. Mutta puolet Suomen yhdysteistä, n 25000 km, tulisi luokitella yksityisteiksi ja siirtää tiekuntien vastuulle ja samalla 4-5 kertaistaa valtion yksityistieavustus (n. 25 Me/v). ’Avustus’ on väärä sana. Yksityisteiden kunnossapito maksaa puolet yhdysteiden kunnossapidosta. Niiden liikenne on tuottavaa, myös valtion kassaan veroina ja maksuina, 200 Me/v.