Orponomics: Pääministeri Orpon haastattelu Ilkka-Pohjalaisessa

 

©Antti Talvitie, 2025

Ilkka-Pohjalaisessa (1.2.2025) oli pääministeri Orpon koko aukeaman haastattelu budjetista, valtion velasta ja ”menojen leikkauksista”. Haastattelun sisältö koski talouskasvua ja investointeja: ”oikeanlaista sykäystä” uusille investoinneille. Yhtenä lähiajan sykäyksenä pääministeri pitää Länsiradan, Helsinki-Turku tunninjunan, ensimmäisen vaiheen toteutustaa tällä hallituskaudella.  Pääministeri oli ”nähnyt arvioita”, että Espoo-Lohja rata voisi saada 3-4 Mrd€ kiinteistöhankkeet liikkeelle ja asuntorakentamista ja työtä kymmenille tuhansille ihmisille. EU-CEF rahoitus ja kunnat yritetään saada mukaan maksajiksi. Kommentoin vain haastattelun ratainvestointeja, joiden suuruutta, maksajia ja ajankohtaa Pääministeri ei maintse. Maksajista 50% ei asu näiden hankkeiden vaikutusalueella -- vaan esim. Pohjanmaalla.

Annan lopputuloksen ensin, ja perustelut sen perään. Espoo-Lohja rata ei ole riski-investointi. Se on riskitön: maksajat eivät tule koskaan saamaan rahojaan takaisin. Radan ”investointisykäys” on harhaanjohtava. Asuntojen omistajat tulevat sinne koko Suomesta. Kiinteistöjen hinnat laskevat radan vaikutusalueen ulkopuolella. Kunnat voivat kaavoittaa ja rakentaminen aloittaa nyt, liikennekapasiteetti ei ole pulma. Lohjalle menee moottoritie ja bussit olisivat paljon halvempia ja palvelisivat ilman syöttöliikennettä muuallekin kuin asemien lähelle. Jos yksityinen, tavallisesti tehokkaampi, palvelu ei kelpaa, kunnat voivat järjestää ja rahoittaa sen itse ilman muiden tukea.

Espoo-Lohja rata, kuten investoinnit joiden hyötykustannussuhde (h/k) on alle 1,0 (EU-CEF tuen kriteeri) ovat ovat tulonjakoa, eivät tulontekoa. Subventio on aina vero. Espoon-Lohja radan vaikutusalueen ulkopuolella asuvat maksavat mutteivat hyödy siitä. EK haluaa jäsenkuntansa töille valtion takuun. EK:n tj Häkämies ehdotti 20-80 Mrd€:n tunneleita Helsingistä etelään ja länteen (HS 6.2). Jos Suomen laivarahtaus on niin tehokasta kuin Väyläviraston edustaja sanoo, niin miksi EK haluaisi tunneleita?

EK:lla on pitkä historia tukea kannattamattomia työllisyystöitä. Lamantorjuntapäivillä 2008 Säätytalolla esitin, että Espoon (Matinkylän) metron uusin kustannusarvio n. 700 M€, tulee nousemaan miljardiin. Jo ennestään huono h/k- suhde laskee edelleen. Tähän EK:n silloinen tj Fagernäs vastasi että ”jonkun tulee huolehtia työllisyydestäkin”. Metro rakennettiin, kustannukset ja velka tai verot kasvoivat, mutta BKT ei.

Pitkäveteisyydestä huolimatta listaan pääministeri Orpon mainitsemat investoinnit, koska demokratia perustuu tietoon ja hyvään harkintaan. Käynnissä oleva Leppävara-Kauklahti rata maksaa 330M€. Länsiradan ensimmäisen vaiheen kustannusarvio on 1,32 Mrd€. Koko Länsiradan kustannusarvio on 3,8 Mrd€ (Länsirata Oy:n päiväys 13.01.2025). Sen osina Espoo-Lohjan kustannusarvio on 958M€, Salo-Turku kustannusarvio on 778M€. Lopusta, Lohja-Salo arviolta 2Mrd€, päättää seuraava hallitus.  Tästä on  poissa ns. Lentorata Pasilasta Helsinki-Vantaan lentokentälle, 2.8 Mrd€. Kaikkien näiden tarpeettomien hankkeiden h/k-suhde on reilusti alle 1,0, tyypillisesti 0,3 tai vähemmän. Jos mukaan otetaan vain rahalliset hyödyt, useimpien hankkeiden nettohyöty on negatiivinen. Verot tai velka nousee.

Eduskunta äskettäin hyväksyi 400M€:n lisäbudjetin (ja lisää ehdotetaan). Traficomin tuoreen selvityksen (1/2025) mukaan valtio käyttää rataverkkoon miljardin vuosittain. VR:n ratamaksuina ja osinkoina valtio saa takaisin 0,1 Mrd€.  Kas siinä lähes miljardiluokan leikkauskohde joka vuosi! Tieliikenteestä valtio saa veroina ja maksuina noin 8Mrd€. Talousteorian sääntö on, että ilman maksuhalukkuutta ei ole hyötyä. Eikä kiinteistöinvestointeja tule laskea liikenneinvestointien hyödyiksi. Kunnat voivat kaavoittaa ja kiinteistöinvestoinnit voidaan tehdä ilman rataa. Ratojen työllisyysvaikutus on tekohengitystä.

Kaukaisempana hankkeena Orpo mainitsi tieyhteyden Vaasa-Uumaja ja yhteydet Ruotsiin ja Norjaan, joiden perusinfra-yhteydet ovat jo olemassa.  Tehdyt selvitykset ja laskelmat osoittavat uusien yhteyksien rakentamisen tai vanhojen parantamisen olevan Suomelle erittäin kallista. Poikkeus on tie Merenkurkun yli, jonka hintalappu on suuri, noin 3.5Mrd€. Tullitienä ja EU:n 30%:n tuella, se maksaisi veronmaksajille vähän tai ei mitään. Merenkurkuntie on hyvä riski-investointi ja voidaan rakentaa 5ssä vuodessa.