Liikenneinfra, osa 1: Nykyaikainen liikenneverkko ja kilpailukykyinen Suomi (2023)

 ©Antti Talvitie, 2024

LIIIKENNE-12 on Liikenneministeriön virkatyönä tekemä liikennesektorin suunnitelma vuosille 2023–2035.  Sillä on kolme tavoitetta, saavutettavuus, kestävyys ja tehokkuus. Tärkeä osa Traficomin Liikenne-12 tausta-aineistossa liittyy liikenneverkon puutteisiin, arvioimatta puutteiden taloudellista merkitystä.

Järjestöjen Destialta tilaamassa, Väylävisio Modernit Pääväylät 2025–2050, lähtökohtana on yritysten kilpailukyky ja elinkeinoelämän tarpeet Suomen muuttuvassa talousympäristössä.  Vaikka Väylävision painopiste on tavaraliikenteessä se täyttää myös matkustajaliikenteen ja yleisen hyvinvoinnin tarpeet.

Kirjoittaja on tietoinen näiden suunnitelmien erilaisista lähtökohdista, ja suuria ratahankkeita koskevista papereista. Mikään suunnitelma ei sisällä luotettavia kustannusarvioita, eikä niissä ole mittareita suunnitelman taloudellisista vaikutuksista (hyödyt miinus kustannukset). Liikennekustannuksia ja tariffeja ei raporteissa käsitellä, vaikka ne ovat erittäin tärkeitä. Aksiooma ”ei ole hyötyä ilman halukkuutta maksaa siitä” unohdetaan tai sitä ei ymmärretä.

Kirjoittaja on eri mieltä sekä Liikenne-12 ja Väylävision suunnitelmista. Suomen liikenneverkko on liian laaja Suomen taloudelle ja se on luokiteltava uudelleen ja sitä on supistettava. Liikenne-12 on liian rautatie-painotteinen ja siitä puuttuu paljon huomiota saaneet kolme suurta rautatiehanketta.

Destian Väylävisiossa on hyödyllinen vertailu Ruotsiin. Ruotsin tieluokitus on erilainen. Siellä on laaja yksityistieverkosto, joka ei sisälly valtion tieverkkoon tai -budjettiin. Suomessa on laaja, 51 000 km yhdystieverkko, osana valtion tieverkkoa ja budjettia, jonka ylläpito on kallista. Luokitteluero johtaa siihen, että Ruotsissa tiebudjetista 49 % käytetään investointeihin, kun taas Liikenne-12 suunnitelmassa kehittämisinvestointien osuus on 26%, ja perusväylänpidon 74%.

Väyläviraston, osalle Liikenne-12 kehittämishankkeita tekemien hyötykustannuslaskelmien mukaan, tiehankkeiden hyöty-kustannussuhde on 2,3 ja rautateiden 0,6. Suurella varmuudella perustienpidon hyöty-kustannussuhde on suurempi ja perusradanpidon pienempi kuin laskettu.  Kaikkien Liikenne-12 tiehankkeiden rahallinen nettonykyarvo on plus 12 mrd € ja rautatiehankkeiden miinus 9,6 mrd €. (Kohta 2). Tienkäyttäjät maksavat erityisveroina (ALV pl.) yli 2 kertaa enemmän kuin aiheuttamansa kustannukset, mutta ratamaksu on vain 10% valtion maksamista radanpidon kustannuksista.

Tämä on hämmästyttävä tulos. Liikenne- ja viestintäministeriön Liikenne-12 rautatiesuunnitelma (ilman suuria ratahankkeita!) aiheuttaisi suuren taloudellisen tappion. Tulos osoittaa taloudellisten analyysien tärkeyden. Niistä saadaan tietoa vaikutuksista valtion budjetin alijäämään, velkoihin ja kykyyn maksaa velat ja niiden korot.  Sekä Liikenne-12 että Väylävisio osoittavat nykyisen liikenneverkon puutteet, (vanhalle) liikenne-ennusteelle, ilman liikenteen hintaa tai tariffia.

Väylävisio ja Liikenne-12 suunnitelmat eivät paneudu Suomen tie- ja rautatieverkkojen hallinnan haasteisiin. Näitä haasteita ovat: valtion liikenneverkon pituus ja hallinto; liikenneturvallisuus; korkean tekniikan teollisuuden todennäköinen kehitys ja sijainti; ja vientiteollisuuden logistiikka (tavaroiden toimitusketjut, kuljetus, lastaus ja varastointi).

FULL PAPER, Pdf, 1,2 MB, 8 pages.