©Antti Talvitie, 2026.
Suomi ja talousmaantiede: Liikenne 6 -suunnitelma
Suomi on saari. Tavallaan. Maantiede, sijainti, etäisyys markkinoista ja pääsy satamiin ovat muovanneet sen kansantaloutta, rajoittaneet tai hidastaneet talouskasvua ja markkinaintegraatiota. Tukien vääristämä talousmaantiede on ajanut Suomen kahdenkymmenen vuoden umpikujaan. Viennin 25 prosentin BKT-osuuden ja 40 prosentin vientiin liittyvän työllisyyden säilyttäminen tekee suunnanmuutoksesta kiireellisen. Tämä kirjoitus ehdottaa miten.
The 2009 World Development Report 2009 toteaa, että ”hyvin verkottuneet alueet hyötyvät skaalaeduista … joista eristyneet alueet eivät …”. Sisämaassa sijaitsevien tai syrjäisten alueiden taakkana on korkeat kuljetus-kustannukset ja rajallinen pääsy markkinoille. Suomi on syrjäinen alue.
Nobel-palkitun ekonomistin Paul Krugman’in mukaan pala palalta tehdyt infrastruktuuri-investoinnit ovat tuottaneet vain rajallisia tuloksia kansantalouden muutokseen, mutta verkostotason investoinnit voivat poistaa maantieteen rajoitteita. Suomessa tarvitaan mittakaavaltaan toisenlaisia ratkaisuja talousmaantieteen voittamiseksi: aika-etäisyyden lyhentämiseksi, tehottomien aluerakenteiden korjaamiseksi sekä talouskasvun edistämiseksi liikennepolitiikan ja uusien instituutioiden avulla.
Infrastruktuuri kansantalouden muutoksen muokkaajana
Suuret infrastruktuuri-investoinnit voivat muokata Suomen talousmaantiedettä. Esimerkiksi Korea ja Kiina ovat käyttäneet infrastruktuuria maantieteellisesti syrjäisten alueiden integroimiseen. Liikennejärjestelmiä toteutettiin paitsi kuljetuskustannusten alentamiseksi myös ”houkuttelemaan teollisuuden sijoittumista ja pääsyä suuremmille markkinoille, satamiin ja lentoasemille”. Tämä tehtiin tarkoituksella. Maailmanpankin mukaan parannetut moottoritiet ja satamat integroivat ”sisämaan alueet rannikon kasvualueisiin”, mikä synnytti teollisia ja vientisuuntautuneita alueklustereita.
Laajamittaisen infrastruktuurin toteutus ja rahoitus on nähtävä kaupallisena toimintana, ei hallinnollisena sosiaalipalveluna, jota rahoitetaan budjetista ja velalla. Paras väline tähän ovat kaupallisen lainsäädännön puitteissa toimivat yhtiöt (kuten Öresundin silta), jotka ajan myötä kattavat kustannuksensa käyttäjämaksuilla, tietulleilla ja polttoaineveroilla, eivät budjetista ja tuista.
Laaja infrastruktuuriohjelma kehittää kotimaista rakennus- ja suunnitteluosaamista. Tasainen kysyntä rakennuspalvelu ja -materiaali sekä insinööriosaamiselle synnyttää kansainvälisesti kilpailukykyisiä yrityksiä. Infrastruktuuri-investoinnit vahvistavat teollista kehitystä ja arvoketjuja. Talousmaantiede muuttuu, kun ne rakennetaan etupainotteisesti ja rahoitetaan pääosin kotimaisella pääomalla.
Vaikka liikennesektorin investoinnit ovat Suomessa kasvaneet, hajanaiset ja tehottomat panostukset eivät ole synnyttäneet käytävätason tehokkuutta, joka alentaisi logistiikkakustannuksia ja vauhdittaisi talouskehitystä. Vaikka Suomi on korkean (mutta pysähtyneen) tulotason maa, jossa on toimivat institutiot ja on kaupallisesti integroitunut, mutta infrastruktuuri-investoinnit ovat painottuneet olemassa olevien verkkojen ylläpitoon ja korjaamiseen – byrokraattisesti ja hyvin hitaasti – sen sijaan että niitä olisi tehty talouden rakennemuutoksen edellyttämässä mittakaavassa.
Perustelut kysyntää ennakoivalle rakentamiselle
David Aschauer’in mukaan julkiset infrastruktuuri-investoinnit ovat vaikuttaneet myönteisesti Yhdysvaltojen pitkän aikavälin kasvuun. Uudempi tutkimus sensijaan korostaa sitä, mihin taloudellinen toiminta sijoittuu ja miten yritykset ja kotitaloudet organisoituvat ja, että liikenneinvestoinneilla on pysyviä vaikutuksia alueen talousrakenteeseen.
Infrastruktuuri on pitkäikäistä ja kallista muuttaa. Myöhäiset ja hajanaiset investoinnit tukevat vanhaa ja tehotonta aluerakennetta. Binyam Reja on todennut, että reagointi jo tapahtuneeseen talouden kasvuun on kallista; kasvun ennakointi ja rakentaminen ennen kysynnän toteutumista on tehokkaampi.
Hyöty-kustannusanalyysi (HKA) ja muut arviointimenetelmät eivät kaappaa suurten investointien taloudellista arvoa. Ne painottavat matka-ajan säästöjä, onnettomusriskin ja päästöjen vähenemistä, matkan hintaa ei koskaan, eivätkä sovellu hankkeisiin, jotka muokkaavat talousmaantiedettä. Investointien tärkeimmät vaikutukset eivät synny matka-ajan ajan säästöistä, vaan yritysten sijainnista, pääsystä markkinoille, ja erityisesti yksityisistä investoinneista. Näitä vaikutuksia voidaan harvoin liittää yksittäisiin hankkeisiin. Verkkotason investoinnit voivat näyttää heikoilta ennakkoarvioinneissa, koska kysyntä alussa on vähäistä. HKA suosii paloiteltuja hankkeita, joiden hyödyt ovat helposti mitattavissa. Näin on Suomessa.Kysyntää ennakoivan rakentamisen riskit
Rakentaminen ennen toteutunutta kysyntää sisältää riskejä, erityisesti jos julkinen talous on pinteessä. Riski kasvaa, kun infrastruktuuria käytetään talousmaantieteen muuttamiseen. Tällöin ylikapasiteetti on väistämätöntä vuosien ajan ennen kuin kysyntä vähitellen realisoituu yritysten, kotitalouksien ja toimitusketjujen uudelleenjärjestäytyessä. Ylikapasiteetin kustannukset syntyvät heti alussa.
Talousmaantieteellistä muutosta ei tapahdu ilman alikäytetyn kapasiteetin riskiä. Siirtymävaiheen ylikapasiteetti on väistämätön osa talousmaantieteen muutosprosessia. Ylimitoitus on kallista, mutta alimitoitus on myös kallista. Harkittu etupainotteinen strategia edellyttää käytäväkohteista suunnittelua, vaiheittaista toteutusta sekä sopivia instituutioita ja rahoituskehyksiä, jotka tunnistavat tehottomuuden lyhytaikaisena mutta hallittavana pitkän aikavälin muutoksen kustannuksena. Se ei ole virhe.
Muutos Suomen liikennepolitiikkaan: hankkeista käytäviin
Infrastruktuurin suurin vaikutus teollisuuden sijoittumiseen ja työpaikkojen syntyyn saavutetaan, kun sitä käytetään tietoisesti talousmaantieteen muokkaamiseen eikä vain vastaamaan tie- ja rataverkon standardi puutteisiin. Infrastruktuuri on suunnattava yksittäisistä hankkeista liikennekäytäviin.
Tein sellaisen ehdotuksen vuonna 2023 paperissani “Nykyaikainen liikenneverkko ja kilpailukykyinen Suomi” (teiden ja rautateiden osalta). Lyhyesti ehdotus sisältää valittujen tiekäytävien modernisoinnin, rataverkon pituuden vähentämisen 50 prosentilla sekä 25 000 km yhdysteiden siirron yksityisteiden tiekuntien vastuulle. Ehdotus ei ole radikaali, ja se voidaan suureksi osaksi rahoittaa kotimaisesti; siihen sisältyy myös hinnoittelua ja ”pehmeitä” toimenpiteitä. (https://talvitieresearch.blogspot.com/2024/09/transportinfra-del-2-transportpolitik.html#more)
- Investointikustannus on noin 10 mrd € (vuoden 2023 hinnoin) kuuden vuoden aikana. Keskeiset käytävähankkeet ovat: (Figure).Nordic Connector, Vaasa–Uumaja maantieyhteys
- E12/E8 Tampere–Oulu moottoritie, 550 km
- Malmin lentoaseman uudelleenarviointi ja palautus lentoliikenteelle
- E8 Pori–Vaasa 2+2-kaistainen moottoriliikennetie, 190 km
- Sininen tie Kuopio–Vaasa, 375 km
- Kajaani–Kokkola tie, 250 km
- Joensuu–Pieksämäki-radan parantaminen, 160 km (Haapamäki–Seinäjoki myöhemmin)
- Rataverkon supistaminen 2 500–3 000 km (tätä osaa käyttää vain 10–15 % liikenteestä)
- Yhdystieverkon 25 000 km siirto yksityisteiden tiekunnille
Rataverkon supistaminen voi olla aluksi vaikea hyväksyä, mutta vielä huonompi on olla tekemättä sitä rautateiden valtavien taloudellisten ja sosiaalisten kustannusten vuoksi. VR:n ratamaksujen kustannusvastaavuus on nostettava 10 prosentista 75–100 prosenttiin. Yhdysteiden siirto rahan kera voisi olla budjettineutraali (noin €70-100 miljoonaa) ja hyödyllinen sekä tiekunnille että yksityisteille.
Kysyntää ennakoiva rakentaminen: hallittu politiikkavalinta
Rakentaminen ennen kysyntää on yksi merkittävimmistä hallituksen infrastruktuuri valinnoista, ottaen huomioon pitkän käyttöiän, suuren pääomatarpeen ja rajalliset mahdollisuudet peruuttaa investointeja. Riskiä voidaan vähentää liikennepolitiikalla, jolla hallinnoidaan lyhyen aikavälin vajaakäyttöä kunnes pitkän aikavälin hyödyt realisoituvat.
Nämä perustelut eivät nojaa tarkkoihin kysyntäennusteisiin, vaan siihen, ovatko väestökehitys, aluekehitys, kauppa ja teolliset muutokset todennäköisiä synnyttämään kysyntää ennen pitkää. Alkuvaiheen vajaakäyttöä on seurattava suhteessa näihin tekijöihin.
Instituutiot ja toteuttaminen
Käytävätason infrastruktuurin rakentaminen edellyttää ajanmukaisia instituutioita. Niitä ei voi toteuttaa tehokkaasti yksittäisten hankkeiden viranomaismallilla. Tarvitaan instituutioita, jotka kykenevät hallitsemaan infrastruktuuria taloudellisena omaisuutena ja liiketoimintana. Kansainvälinen kokemus osoittaa, että yhtiömuotoiset toimijat – moottoritie-, satama-, lentoasema- ja rautatieyhtiöt – ovat tavallisesti tehokkaampia ja vastuullisempia koko elinkaaresta, toimiessaan kaupallisen lainsäädännön mukaan julkisessa omistuksessa ja tilintarkastuksen alaisena, politiikan ja sääntelyn pysyessä valtiolla.
Hallituksen on kehitettävä toimeenpano-organisaatioita, jotka soveltuvat infrastruktuurin hallintaan käytävätasolla. Niiden on hallittava tuloja, lainattava vastuullisesti ja tehtävä yhteistyötä rahoittajien ja muiden intressien kanssa.
Infrastruktuurin rahoitus talousmaantieteen muuttamisen välineenä
Kaupalliseen lainsäädäntöön perustuvan rahoituksen on tunnistettava, että järjestelmätasolla infrastruktuuri tuottaa hyötyjä vähitellen ja pitkällä aikavälillä, kun taas kustannukset syntyvät etupainotteisesti. Vuosibudjetteihin tai yksittäisiin konsessioihin perustuvat mallit soveltuvat tähän huonosti.
Keskeistä on kestävä tulopohja: tietullit, käyttäjämaksut, polttoaineverot, ratamaksut ja jopa maanarvon nousun hyödyntäminen. Tulovirtaan perustuva rahoitus mahdollistaa investointien jatkuvuuden, ylläpidon ja vähentää suhdanneherkkyyttä.
Julkisen sektorin on kannettava alkuvaiheen ja epävarman kysynnän riskit. Yksityinen sektori tarvitsee suotuisan lainsäädäntö-ympäristön, joka mahdollistaa sen mukanaolon. Sen tarkoitus on vaimentaa alkuvaiheen volatiliteettia ja antaa signaaleja pääoman ja yksityisen sektorin investointihalukkuuteen. Suomen jäykkä, sääntöihin sidottu nykykäytäntö ei ole suotuisa tulovirtoihin perustuvalle budjetin ulkopuoliselle tai sisäiselle lainanotolle. Hallituksen tehtävä on osoittaa muutosmyönteisyyttä.
Julkinen rahoitus voi täydentää yksityistä rahoitusta tai sisäistä lainanottoa riskien kattamiseksi. Yksityiselle sektorille takaukset voivat olla tehokkaita kannustimia. Tavoitteena on, että julkinen interventio tasoittaa tietä yksityiselle pääomalle ja liikennekäytävät markkinavetoiselle kasvulle.
Riskienhallinnasta
Talousmaantieteen muuttaminen tuo mukanaan riskejä, mukaan lukien väliaikaista ylikapasiteettia ja viivästyneitä tuottoja. Poliittinen haaste ei ole riskin poistaminen, vaan sen hallinta. Ennakointistrategiat on sisällytettävä realistisiin finanssipoliittisiin kehyksiin, on vältettävä yksittäisiä investointeja ja oltava tietoisia ehdollisista (contingent) vastuista. Osa tehottomuudesta, talousmaantieteen muuttamisen kustannuksista, on tarkoituksellista ja hallittavissa. Ympäristön osalta Liikenne 12 -suunnitelma vahingoittaa ympäristöä yhtä paljon kuin ehdotettu Liikenne 6, mutta se tapahtuu eri paikoissa. Tämä ja riskien hallinta näkökulma on Liikenne 6 ja Liikenne 12 suunnitelmien keskeinen ero.
Lopuksi
Liikenne 6 suunnitelmaehdotus korostaa koordinaation ja joustavien rahoitusratkaisujen tärkeyttä. Ne ovat linjassa järjestelmätason ja pitkän aikavälin suorituskyvyn kanssa. Liikenne 6 korostaa liikennekäytävien ensisijaisuutta yksittäisiin hankkeisiin nähden. Talousmaantieteen muokkaaminen on asteittainen ja riskialtis prosessi, joka edellyttää siirtymävaihetta ja hyviä hallintorakenteita. Infrastruktuurin kehittämisessä valinta ei ole, investoidaanko siihen, vaan investoidaanko jatkossakin reaktiivisesti ja pala palalta vai suunnitelmallisesti ja määrätietoisesti tuottavuuden, kansainvälisen kilpailukyvyn, työllisyyden ja kotimaisen hyvinvoinnin vahvistamiseksi.
Kiitokset. Olen hyötynyt keskusteluista PhD Binyam Reja’n kanssa, ystävä ja yhteistyökumppani Maailmanpankissa kolme vuosikymmentä.
No comments:
Post a Comment
Note: Only a member of this blog may post a comment.