Nordic Connector - Flou Forecast Comments (sammanfattning på svenska)

 

LADDA NER HELA DOKUMENTET (på engelska), pdf, 9 sidor, 698 kb

Reviderad 26.8.2026

Sammanfattning

FLOU Consultants rapport:

Second Opinion on Cross-Border Freight Flow Analyses Reference Case: The Nordic Connector

Det är bra att en oberoende part beställde en utvärdering av NC:s trafikprognos. Det görs sällan, men borde alltid göras för transportprojekt, eftersom metoderna för trafikprognoser är mångfacetterade och få förstår dem.

Trafikledsverkets och konsulten WSP:s prognosmodell

Trafikledsverkets (VV) och konsulten WSP:s godstrafikprognos för vägförbindelsen Vasa–Umeå (Nordic Connector) är otillförlitlig av två skäl: (1) avgränsningen av vägens influensområde omfattar endast stadsområdena Vasa och Umeå, och (2) valet av trafikprognosmodeller för både gods- och persontrafik kräver en mångsidig och arbetskrävande förberedelse av dataunderlag för kalibrering av modellerna. Svårigheterna med data och modellkalibrering kräver ”korrigeringar” av modellens prognoser för gods- och persontrafik.

VV gallrar ytligt bland vilka alternativ som förtjänar en grundlig utvärdering. Många alternativ minskade tiden för de verkliga alternativen. VV är tyst om projektets upphandling, som är viktig för byggandet.

FLOU konstaterar att dataunderlaget är viktigt, men lämnar utan uppmärksamhet de ”korrigeringar” av resultaten som bristerna i data orsakat. Detta gäller all data: befolkning, arbetsplatser och trafiknät. Beskrivningen och bedömningen av NC enbart som en länk mellan Vasa och Umeå är ogrundad. Den snedvridning av trafikprognosen som det snäva perspektivet har orsakat har inte undersökts. Även beskrivningen av trafiknätets detaljer är bristfällig.

Enligt FLOU innehåller VV/WSP:s trafikprognos många förenklingar och tvivelaktiga antaganden, men behandlar dessa brister med en nypa salt. VV/WSP prognostiserar NC:s trafikmängd under normala förhållanden till 645 godsfordon/dygn, och 1350 godsfordon/dygn om södra Finlands hamnar är stängda. NCAT:s (Nordic Connector Antti Talvitie) motsvarande prognoser är 1550 och 1711 godsfordon. Persontrafikprognosen är av samma storleksordning i båda prognoserna, 3500–4900 fordon/dygn.

Antti Talvitie - Psychoanalysis Full Papers

The complete list of psychoanalysis full papers by Antti Talvitie.

Consciousness, Instincts, and Life (2026)
About four and half billion years ago, Earth formed – in the same epoch as the Sun – and became hospitable to life forms and began biological evolution. The hypothesis in the paper is that the fifth force – the Life-Death Force – became decohered from the primordial coherent state of the unified force at the Big Bang and subsequently re-cohered, in some presently unknown process, when life emerged. Life became the necessary and later the sufficient condition for consciousness. 

The Robber Synod (2026)
This paper explores the issue of the Catholic dogma of a unitary deity on the Catholic-dominated US Supreme Court’s apparent misunderstanding of the unitary authority of the Executive.


Enigma of the Nirvana Principle (2025)
Freud introduced the ‘Nirvana principle' as evidence of the existence of death instincts. Its effects are explored in the paper, especially the puzzlement about why so many act against self-interest and ruin the prospects which open out to him and how they are acted out in the real world.


Troika: Trump, Putin, Xi (2023)

The paper is an application of psychoanalytic theory to examine the psychology, traumas, and psychopathology of these three globally important leaders. It proposes that they have fallen prey to a persistent asymptomatic psychosis from conflicts between the external world (Trump), the super-ego (Putin), and the Id (Xi) that are now acted out in the real world. Their rise to power could not have happened without the support of the surrounding ‘cultural community’

Trump’s Etiology and His Herd (2021)
The first part of the paper is a diagnosis of Mr. Trump’s psyche based on publicly available material and informed by psychoanalytic theory and case studies. The paper asserts that endogenous and exogenous events in Trump’s infancy have caused non-correctable mental disorders.


Freud as a Lamarckian (2021)
Memories, the writings of Freud, concepts about transgenerational heritance, neurobiology and (epi)genetics, and their therapeutic uses motivated this paper. After reviewing the relevant theory and observational evidence., it is concluded that Freud was a Lamarckian, as Ferenczi and Freud recognized in the 1910s, and others did later.


Rail factor and realism of the unconscious (2020)
The paper reviews and challenges the spoken but unknown behavioral ‘rail factor’ that may bias travel forecasts toward rail, or favor investments in urban rail, foster economic development, or add to satisfaction of travel.


Freud, the Big Bang, and the Origin of Life (2016)
In 1924, Freud thought that the “the theory of the instincts is the most important but…the least complete portion of psycho-analysis”. A hypothesis is then made that Life's origin is in the "Big Bang" and that Freud’s constructs of life and death instincts are real, a viable fifth force, and absent from the present standard model of physics.


Observed Differences in Corruption between Asia and Africa: The Industrial Organization of Corruptionand Its Cure (2016)
The paper seeks to explain why, despite pervasive corruption, economies in Asia achieved remarkable economic growth. The leaders are implicated as enablers of corruption. Corruption is an emotional disorder and the main economic difference between the two regions is that corruption is part of the fixed cost in Asia and the variable costs in Africa and therefore had less distortionary effect on economic growth in Asia. The paper outlines group psychoanalytic process to good enough governance.


Theoryless Planning (2009)
The paper begins with doubts about the scientific basis of (transport) planning and then offers a scientific approach to planning that is experiential rather than positivist. Theoryless planning model recasts and expands on my paper International Experiences in Restructuring the Road Sector (1997) with the unconscious as its starting point, and patterns it as a psychoanalytic group process and technique.


Things planners believe in, and things they deny (1997)
The paper examines the economic theory of consumer behavior from the Modern Psychoanalytic point of view with a metaphor of (transport) planning as a backdrop.

Images: Christ Pantokrator, Jean-Baptiste Lamarck, Donald Trump, Vladimir Putin, Sigmund Freud: Wikimedia Commons

Valtion liikennesektorin budjettiehdotus 2027 (2026)

© Antti Talvitie 2026, image: VIS Graphics

Valtion liikennesektorin talousarvioehdotus on suuri pettymys. Hyvää on raamibudjetointi investointien monivuotinen valtuutusmalli, joka koko sektorille on n. 800 miljoonaa euroa. Siitä ensin.

Rautatieinvestoinnit ovat 450-500 M/v uusiin tai menossa oleviin hankkeisiin. Valtuutus hankkeiden valmistumiseen saakka on yli 2200 Meuroa. Suuri osa siitä menee Digirail hankkeeseen (ERTMS, European Rail Traffic Management System). Loput menee Karjalan rataan, Helsinki-Riihimäki modernisointiin ja Helsinki-Tampere rakenteelliseen uudistamiseen. Euroopan raideleveyden suunnitteluun (106Meuron valtuutus) ja pikkuinvestointeihin siellä ja täällä.

Tiesektorin investoinnit ovat 250-300 Meuroa/v ja valtuutukset 600-700 Meuroa, josta sotilaallista liikkuvuutta ja huoltovarmuutta palvelevat investoinnit ja suunnitelmat ovat yli sata Meuroa. Niistä tervetulleita ovat siltaparannukset Tornionjoen yli Kaunisjoensuussa (lähellä Pajalan kaivosta Ruotsissa) ja Aavasaksassa (joita muuten ehdotin tehtäväksi Vaasa-Umeå tien yhteydessä parantamaan itä-länsi yhteyksiä). Lisäksi on pieniä tilkkutäkki parannuksia mm. raskaiden lavettikuljetusten ja siltojen kantavuuden parantamiseksi.

Here be the Monsters (2026)

© Antti Talvitie 2026, image: VIS Graphics

Täällä asuu hirviöt sanoivat karttojen piirtäjät hyvän tiedon maantiedon puuttuessa. Oli vain tieto, että alue oli olemassa. Tämä tuli mieleen lukiessani Orpon hallitusohjelman kirjausta ja ministeriöiden ykkösvaiheen virkaraporttia liikenteen rahoituksen ja verotuksen kokonaisuudistuksesta.

Virkaraportti osoittaa, että ministeriöt tekivät karttaa valtiolle vieraalle alueelle. Siellä oli velka- ja verotusmiinoja ja paperihirviöitä, jotka estävät tiedon ja teknologian käyttöä raivaamaan ne pois.

Tärkein kysymys oli ajoneuvojen fossiilienergian verotus. Ajoneuvot ovat hyödyllisiä joiden palveluista on halu maksaa suuri hinta, josta valtaosan valtio ottaa veroina. Siirtymä ympäristöystävällisempään energiaan johtaa verotulojen vähenemiseen koska sellaisen energian verotus on monimutkaista.

Ilmiselvä ratkaisu on tienkäytön verotus, kilometrimaksut. Se on vanha idea. Sen ongelmallisimmat osat ovat yhteiskunnallinen ja poliittinen hyväksyntä ja maksamisen teknologia. Edelliset vaativat uudenlaista konsultointi osaamista, prosessikonsultointia, ja jälkimmäinen uuden teknologian ja tiedon soveltamista.

Ministeriöiden suunnitelmat eivät elvytä (2026)

©Antti Talvitie, 2026

Ministeriöt, LVM ja VVM ovat hiljattain julkaiseet kaksi tärkeätä raporttia: Pohjoismaisen varautumisen liikennejärjestelmästrategia: Joint Nordic Strategy for Transport System preparedness, NTPC. Ja Liikenteen verotuksen ja rahoituksen uudistaminen. Nykytilakuvaus ja analyysi. Vaiheen 1 Virkaraportti (25.3.2026).

Raporttien sisältöä ei altistettu julkiselle vuoropuhelulle ennen julkaisua. Niin olisi pitänyt vättämättä tehdä, koska Suomen kuuliainen kansa usein uskoo virkamiesten sanomia, ja kulkee nöyrästi julkisen hallinnon talutusnuorassa. Ja kukaan ei sano mitään, vaikka siihen olisi suuri syy.

Vuoropuhelu vaatii talousteorian ja numerojen ymmärräystä. Ministeriöt eivät puhuttele valistuneita, koska raportit eivät sitä ole.

Pres Stubb ja yritysjohtajat pohjustavat erinomaisesti Suomi-kuvaa ja sen avaruusajan teknologiaa ympäri maailman. Tässä ympäristössä on vaikea olla positiivinen kun hallitus ja virkamiehet toimivat pienissä ympyröissään uskoen ikäloppuun tekonlogiaan perustuvan investointien elvyttävään vaikutukseen.

Ministeriöiden liikenneverotuksen uudistamisen nykytila-analyysi on näköä estävä savupanos. Sen yli 200 sivua ja numerotulva sekoittaa puurot ja vellit. Ministeriöille verorahojen määrä ja keruu on tärkeintä, ei liikennepolitiikka. Tarvittaessa sille ja varautumisstrategialle haetaan tukea EU:n direktiiveistä.

Maailmanpankin pääjohtaja sanoi viikko sitten: ”Hyvä hallinto, selvät säännökset ja mutkaton verotus, eivät ole byrokraattista pientä printtiä – vaan edellytys yksityisille investoinneille, työpaikkojen luomiselle ja talouskasvulle.”

Magellanin jättiteleskooppi (Giant Magellan Telescope) (2026)

© Antti Talvitie 18.4.2026, image: VIS Graphics

Avaruus ja fysiikka kiinnostavat minua. Pieni vuosittainen tuki Northwestern Yliopiston avaruuskeskukselle (Center for Interdisciplinary Exploration and Research in Astrophysics, CIERA) antaa minulle kutsun ja tilaisuuden osallistua sen kansainvälisiin webinaareihin. Viime viikolla teema oli Giant Magellan Telescope. Sitä hallinnoi kansainvälinen 15 yliopiston ja tutkimuslaitosten yhtiö, GMTO.

GMT on toimintavalmis 2031. On olemassa kaksi muuta jättiteleskooppia. Yksi niistä on Euroopan Eteläisen Observatorion (ESO) Extremely Large Telescope (ELT, toimintavalmis 2029). Suomi on yksi ELT:n kuudestatoista jäsenvaltiosta.

Presidentti Stubb käytti äskettain tilaisuutta hyväksi ja mainitsi haastattelussa, että Suomella on erikoisosaamista kvanttitietokoneissa ja avaruusteknologiassa. Mieleeni tuli, että Suomen, Aalto ylipiston, tulisi liittyä GMT organisaation jäseneksi, sen lisäksi että Suomi on ELT:n jäsen.

Suomen liikenneinfra vaatii peruskorjausta! (2026)

©Antti Talvitie 2026.

Tieliikennettä käyttää yli 90% henkilö- ja 75% tavaraliikenteestä. Tieliikenne tuottaa valtiolle kolminkertaisesti tienpitoon kohdistetut varat.

Rautatieliikennettä käyttää 8% henkilö- ja 22% tavaraliikenteestä. Rautatieliikenne tuottaa valtiolle viisinkertaisen tappion rautatieliikenteeseen kohdistettuihin varoihin verrattuna. Junaliikenne, matkustajat ja rahti, maksavat kymmenen prosenttia radanpidon kustannuksista.

Suomen talouden tila on vakava. Sen kantokyky ei riitä liikenneverkon kunnossapitoon eikä sen kehittämiseen, investointeihin, missä ne ovat tarpeellisia. ”Korjausvelka” johtuu Suomen liian laajasta infrastruktuurista ja rautateiden tappiollisuudesta.

Tärkeä kysymys on miten tie- ja radanpidon kustannuksia voisi vähentää, että rahaa riittäisi tarpeellisiin väyläinvestointeihin. Vastaus on helppo ja sillä olisi vain hyviä vaikutuksia.

Rautatiet ovat Suomen talouden todellinen riippakivi. Liikennöidyn rataverkon pituus on ~5 900 kilometriä.  Puolet rataverkosta palvelee 90 % koko rataverkon tavara- ja 85 % sen matkustajaliikenteestä.

Matka- ja rahtitariffeja tulee korottaa, että VR:n ratamaksu kattaisi edes 80 % radanpidon kustannuksista.

Puolet rataverkosta voidaan poistaa haittaa aiheuttamatta. Sitä käyttävä liikenne korvautuu markkinaehtoisesti kuorma-autoilla ja busseilla.  Johtopäätös: 2500-3000 ratakilometriä on kallis taloudellinen rasite.

Kun ratapituutta lyhennetään ja osa VR:n ja Väyläviraston henkilökunnasta siirtyy tuottavampaan työhön, syntyvät säästöt vapauttavat rahaa yksityisiin investointeihin ja ratojen ja junapalvelujen parantamiseen.

Kun rautateiden ja ratikkojen subventiot lopetetaan, syntyvillä säästöillä tulee lievittää sopeutumisen kipua kahden vuoden ajan. Kaikki säästöt ovat yhteensä ~1 miljardi euroa vuodessa.

Myös maanteitä on liikaa ja väärissä paikoissa. Yleisen tieverkon pituus on 78 000 km. Valta- ja kantateitä on 13 500 km (17%). Seutu- ja Yhdysteitä on yhteensä ~64 500 (83%) km, josta ~37 000 km on pikipintaista ja alimmassa kunnossapitoluokassa palvellen alle 1/3 osaa liikenteestä. Maaseudun väestön siirtyessä taajamiin Yhdysteiden liikenne vähenee edelleen.

Suomen varautumisen liikennestrategia on moraalista masokismia (2026)

 

Kuva: Liikenne- ja Viestintäministeriö.
Teksti: ©Antti Talvitie & Jussi Sauna-Aho, 2026.

Ministeri Ranne ja Liikenneministeriö antaa kolme kuvausta Pohjoismaiden yhteisestä varautumisen liikennejärjestelmästrategiasta.

Ensimmäisen, Pohjoismaiden englanninkielisen strategian sanoma on yhteisen ymmärryksen ja tietopohjan luominen palvelemaan rauhan ja sodan tarpeita. Osoitteessa: https://lvm.fi/documents/1410829/154089334/Joint+Nordic+Strategy+for+Transport+System+Preparedness.pdf/.

Strategiassa on neljä liikennekäytävää palvelemaan siviili- ja sotilaallista liikkuvuutta: 1. Kriittiset merireitit, erityisesti Ruotsin rannikon läheisyydessä, 2. Öresund fixed link Ruotsista Suomeen (Hanko/Turku/Naanatali), haara Osloon, 3. Göteborg-Haaparanta–Tornio, haara Bodenista Narvikiin, ja 4. Trondheimin vuono-Sundsvall-Rauma/Pori. Toimintaympäristölle on kaksi skenaariota: 1. Nykytila, 2. Pääsy Itämereltä Pohjanlahdelle on vakavasti rajoitettu tai suljettu [?!] ja meriliikenne Suomenlahdella on vakavasti rajoitettu, mutta reitit Ahvenanmaan saariston läpi ja Pohjanlahdella pysyvät avoimina. (Kuva)

Toinen on strategian riisuttu tiedote osoitteessa: https://lvm.fi/-/pohjoismainen-varautumisen-liikennejarjestelmastrategia-julkaistu-tiiviimpaa-yhteystyota-kriittisten-yhteyksien-vahvistamisessa. Suomen varautumisohjelmassa on neljän liikennekäytävän kuvauksen lisäksi: Jäänmurtokaluston uusiminen; EU-raideleveyden suunnittelu Haaparanta-Tornio-Oulu-Rovaniemi; Valtatien 21 (E8) parantaminen; Satamayhteyksien parantaminen; ja Rajat ylittävien yhteyksien kuten siltojen kehittäminen.

Kolmas on Ministeri Ranne’n varautumistrategian vielä riisutumpi kirjoitus palvelu X:ssä. Se kuvaa Suomen varautumisohjelmaa pintapuolisesti mitenkään perustelematta sen kalliita toimenpiteitä, pääasiassa Pohjois-Suomen ratojen yhdistämistä Ruotsin ja Norjan vastaavaan EU-raideleveydellä.

Strategia kuvaa ajattelutapaa: radat ovat itsestään selviä. ”Pohjoismaiden yhteisen varautumistrategia[n] tavoite on maiden välisten liikenneyhteyksien ... teiden, raiteiden, siltojen ja merireittien turvaaminen ... [joka] varmistaa tehokkaat, rajan ylittävät kuljetusketjut .. [ja] käytännössä tarkoittaa eurooppalaisen raideleveyden kiskotien rakentamista .. Haaparannasta .. Rovaniemelle ja pidemmällekin [Suomeen]”

Finland’s Economic Geography: Liikenne 6 Plan (2026)

©Antti Talvitie, 2026.

Finland’s Economic Geography: Liikenne 6 Plan

Finland is an island. Sort of. Geography, location, distance from markets, and access to ports have shaped her economic fate and limited or slowed economic growth and market integration. Finland’s subsidy-distorted economic geography has a twenty-year run into a dead-end. To maintain 25% export BKT share and 40% export-related employment make the turnaround urgent. This paper proposes the key to doing it. The 2009 World Development Report observes that “well-connected regions benefit from scale economies … that isolated regions cannot …” Landlocked or remote economies are disadvantaged by high transport costs and limited market access. Finland is a disadvantaged area.

According to Nobel-prize winner Paul Krugman, incremental infrastructure investments have delivered only limited results to transform economies, but network level investments have overcome the limits of geography. Scaled up solutions are needed in Finland to alter economic geography to reduce time-distance, alter inefficient spatial patterns, and with policies and new institutions foster economic growth.

Using Infrastructure to Transform Economic Destiny

Scaled-up infrastructure investments will reshape Finland’s economic geography and economy. For example, in Korea and China infrastructure was used to integrate geographically disadvantaged areas. Transport facilities were planned and implemented to do more than reduce transport cost, but to “inducing industries locate and access directly major markets, ports, and airports.” This was intentional. According to the World Bank, improved expressways and ports integrated “inland regions with coastal growth areas”, giving rise to manufacturing and export-oriented regional clusters.

Delivery and financing of scaled-up infrastructure facilities must be viewed as a commercial enterprise, not as a social service by government administration from general revenue (and borrowing). The best means for this are corporate entities (like the Öresund bridge), which operate under commercial law and recover costs over time through user charges, tolls, and fuel taxes, not from the budget and subsidies.

Large infrastructure programs will build domestic construction and engineering capabilities. Sustained demand for construction services and materials, and engineering skills foster internationally competitive firms. Infrastructure investment supports industrial development and strengthens supply chains. It transforms economic geography when built ahead of demand, financed largely through domestic capital.

Although transport sector investment has increased in Finland, fragmented and inefficient transport investments have not generated corridor-level efficiency to reduce logistics costs and stimulate economic development. Finland has a high (but stagnated) income level, trade integration, and good institutional framework with access to proven infrastructure technologies, but infrastructure investments have emphasized restoring and maintaining existing networks (and doing it bureaucratically and awfully slowly) rather than expanding them at the scale required to support transformation of economic development.

The Rationale for Building Ahead of Demand

David Aschauer argued that public infrastructure investment has had a positive effect on long-run growth in the United States. More recent literature emphasizes where economic activity takes place and how firms and households organize themselves and shows that transportation investments have long-lasting effects on regional economic structure.

Infrastructure assets are long-lived and costly to modify. Delayed and fragmented investment can solidify inefficient spatial forms. Binyam Reja argues that responding to economic development is costly. Anticipating growth is more effective when building ahead of demand

Benefit Cost Analysis (BCA) and other methods do not capture the economic value of large investments. They place greatest weight on travel time savings, accident avoidance, and emissions, rarely on pricing of travel, and are ill-suited to projects that reshape economic geography. The most important impacts of system-scale investments do not arise directly from time savings, but from firm location, access to markets, and, especially, private investment. These effects can rarely be attributed to a single project. Transformative network investments may be weak in ex-ante BCA appraisal, when the initial demand is low, which favors incremental projects with easily quantifiable benefits. This is the case in Finland.

Suomi ja talousmaantiede: Liikenne 6 -suunnitelma (2026)

©Antti Talvitie, 2026.

Suomi ja talousmaantiede: Liikenne 6 -suunnitelma

Suomi on saari. Tavallaan. Maantiede, sijainti, etäisyys markkinoista ja pääsy satamiin ovat muovanneet sen kansantaloutta, rajoittaneet tai hidastaneet talouskasvua ja markkinaintegraatiota. Tukien vääristämä talousmaantiede on ajanut Suomen kahdenkymmenen vuoden umpikujaan. Viennin 25 prosentin BKT-osuuden ja 40 prosentin vientiin liittyvän työllisyyden säilyttäminen tekee suunnanmuutoksesta kiireellisen. Tämä kirjoitus ehdottaa miten.

The 2009 World Development Report 2009 toteaa, että ”hyvin verkottuneet alueet hyötyvät skaalaeduista … joista eristyneet alueet eivät …”. Sisämaassa sijaitsevien tai syrjäisten alueiden taakkana on korkeat kuljetus-kustannukset ja rajallinen pääsy markkinoille. Suomi on syrjäinen alue.

Nobel-palkitun ekonomistin Paul Krugman’in mukaan pala palalta tehdyt infrastruktuuri-investoinnit ovat tuottaneet vain rajallisia tuloksia kansantalouden muutokseen, mutta verkostotason investoinnit voivat poistaa maantieteen rajoitteita. Suomessa tarvitaan mittakaavaltaan toisenlaisia ratkaisuja talousmaantieteen voittamiseksi: aika-etäisyyden lyhentämiseksi, tehottomien aluerakenteiden korjaamiseksi sekä talouskasvun edistämiseksi liikennepolitiikan ja uusien instituutioiden avulla.

Infrastruktuuri kansantalouden muutoksen muokkaajana

Suuret infrastruktuuri-investoinnit voivat muokata Suomen talousmaantiedettä. Esimerkiksi Korea ja Kiina ovat käyttäneet infrastruktuuria maantieteellisesti syrjäisten alueiden integroimiseen. Liikennejärjestelmiä toteutettiin paitsi kuljetuskustannusten alentamiseksi myös ”houkuttelemaan teollisuuden sijoittumista ja pääsyä suuremmille markkinoille, satamiin ja lentoasemille”. Tämä tehtiin tarkoituksella. Maailmanpankin mukaan parannetut moottoritiet ja satamat integroivat ”sisämaan alueet rannikon kasvualueisiin”, mikä synnytti teollisia ja vientisuuntautuneita alueklustereita.

Laajamittaisen infrastruktuurin toteutus ja rahoitus on nähtävä kaupallisena toimintana, ei hallinnollisena sosiaalipalveluna, jota rahoitetaan budjetista ja velalla. Paras väline tähän ovat kaupallisen lainsäädännön puitteissa toimivat yhtiöt (kuten Öresundin silta), jotka ajan myötä kattavat kustannuksensa käyttäjämaksuilla, tietulleilla ja polttoaineveroilla, eivät budjetista ja tuista.

Laaja infrastruktuuriohjelma kehittää kotimaista rakennus- ja suunnitteluosaamista. Tasainen kysyntä rakennuspalvelu ja -materiaali sekä insinööriosaamiselle synnyttää kansainvälisesti kilpailukykyisiä yrityksiä. Infrastruktuuri-investoinnit vahvistavat teollista kehitystä ja arvoketjuja. Talousmaantiede muuttuu, kun ne rakennetaan etupainotteisesti ja rahoitetaan pääosin kotimaisella pääomalla.

Vaikka liikennesektorin investoinnit ovat Suomessa kasvaneet, hajanaiset ja tehottomat panostukset eivät ole synnyttäneet käytävätason tehokkuutta, joka alentaisi logistiikkakustannuksia ja vauhdittaisi talouskehitystä. Vaikka Suomi on korkean (mutta pysähtyneen) tulotason maa, jossa on toimivat institutiot ja on kaupallisesti integroitunut, mutta infrastruktuuri-investoinnit ovat painottuneet olemassa olevien verkkojen ylläpitoon ja korjaamiseen – byrokraattisesti ja hyvin hitaasti – sen sijaan että niitä olisi tehty talouden rakennemuutoksen edellyttämässä mittakaavassa.

Perustelut kysyntää ennakoivalle rakentamiselle

David Aschauer’in mukaan julkiset infrastruktuuri-investoinnit ovat vaikuttaneet myönteisesti Yhdysvaltojen pitkän aikavälin kasvuun. Uudempi tutkimus sensijaan korostaa sitä, mihin taloudellinen toiminta sijoittuu ja miten yritykset ja kotitaloudet organisoituvat ja, että liikenneinvestoinneilla on pysyviä vaikutuksia alueen talousrakenteeseen.

Infrastruktuuri on pitkäikäistä ja kallista muuttaa. Myöhäiset ja hajanaiset investoinnit tukevat vanhaa ja tehotonta aluerakennetta. Binyam Reja on todennut, että reagointi jo tapahtuneeseen talouden kasvuun on kallista; kasvun ennakointi ja rakentaminen ennen kysynnän toteutumista on tehokkaampi.

Hyöty-kustannusanalyysi (HKA) ja muut arviointimenetelmät eivät kaappaa suurten investointien taloudellista arvoa. Ne painottavat matka-ajan säästöjä, onnettomusriskin ja päästöjen vähenemistä, matkan hintaa ei koskaan, eivätkä sovellu hankkeisiin, jotka muokkaavat talousmaantiedettä. Investointien tärkeimmät vaikutukset eivät synny matka-ajan ajan säästöistä, vaan yritysten sijainnista, pääsystä markkinoille, ja erityisesti yksityisistä investoinneista. Näitä vaikutuksia voidaan harvoin liittää yksittäisiin hankkeisiin. Verkkotason investoinnit voivat näyttää heikoilta ennakkoarvioinneissa, koska kysyntä alussa on vähäistä. HKA suosii paloiteltuja hankkeita, joiden hyödyt ovat helposti mitattavissa. Näin on Suomessa.

The Robber Synod (2026)

©Antti Talvitie, 2026. Roof fresco of Pantokrator, Supreme Court and Trump: Wikimedia Commons

FULL PAPER. PDF, 6 pages, 298 KB

Prologue[1]

This paper explores the issue of the Catholic dogma of a unitary deity on the Catholic-dominated US Supreme Court’s apparent understanding of the unitary authority of the Executive. For ten centuries a core dispute within Christendom lay in whether God was one, or whether Jesus was a separate (and lesser) person in the Godhead. The schism has a history of debate and violence, spiritually in the various councils in 4th and 5th centuries, and physically in wars before and after. Knowledge of that long history is necessary for understanding the unconscious relationship of Unitary God and Unitary Presidency.

My interest in the convoluted historical events around Christian doctrines is prompted by the ongoing question of the constitutional authority of the US President. While the centuries-old theological schism continues today, I hypothesize that it has metamorphosed into a parallel dispute within secular affairs: is the nature, powers and authority of the Unitary Presidency as the Supreme Court has decided in several court cases? Or is it checked and balanced by the Congress and Judiciary? Given the preponderance of Catholic belief among the US Supreme Court Justices, this provocative question is worth serious consideration. Does the Justices’ bias toward unitary power and authority in the Executive arise from centuries of embedment of the doctrine of the unitary power and nature of God and Jesus?

The title of this paper is from Pope Leo I, who dubbed the Council of Ephesus in 449 the "Robber Synod" for challenging the complex Christian doctrine around ‘the unitary nature of God’. The Nicene creed that was re-ratified by the Council of Constantinople in 381 remains part of the Catholic and many Protestant churches liturgy. It defines what one believes as a Christian.[2]

Helsingfors framtidsvision (2026)

©Antti Talvitie, 2026

Helsingfors och Finska vikens kust, från Åbo till Lovisa, har ofta betraktats som Finlands ekonomiska motor. I Helsingfors driver borgmästare Sazonov på tunneln till Tallinn eller flygstationen eller båda, Esbos stadsdirektör Mykkänen fokuserar på banan till Köklax, Vanda bygger en förkortad spårväg, Arve i Åbo främjar Västbanan, och Finlands Näringsliv EK vill staten utreda en fast förbindelse till Stockholm. Alla fem är dock i praktiken avkopplade från verkligheten. ”Show me the money”.

Inget av dessa projekt hjälper Sydfinland att bli motorn i Finlands ekonomi. Det finns inga fabriker längs kusten med utländska kunder som skulle behöva tunnlar till Tallinn eller Stockholm. Inte heller har konsultföretag något verkligt behov av dem, eller av tunneln och spårvägen till flygstationen. Det finns redan tillräcklig kapacitet på land, till sjöss och i luften. Ytterligare kapacitet kan skapas snabbt.

Dessutom är dessa tunnlar och banprojekt olönsamma. Utredningar visar att nettonuvärdet för projekten till Tallinn och flygstationen är omkring –10 miljarder euro. Kostnaden för Stockholmtunneln är ännu okänd. Banan till Köklax och Vandas spårväg har också negativt nettonuvärde. Samtliga projekt skulle kräva skattefinansierade stöd både för byggande och drift. Även planeringen av de relaterade Öst- Väst- och flygbanorna, som redan kostat hundratals miljoner, saknar ett genomtänkt syfte.

Kustområdets utveckling kräver i stället mänskliga och finansiella satsningar som skapar verklig tillväxt och konkreta nyttor. Helsingforsregionen måste skala upp företag och geschäft med kompetens och kapacitet att erbjuda internationella tjänster inom rådgivning, management, AI, juridik och teknik. I dag domineras dessa tjänster av amerikanska bolag. Endast ett fåtal är finländska, och ett lovande företag såldes nyligen till USA, sannolikt på grund av brist på kapital för att skala upp verksamheten. Staten har i praktiken beskattat bort kapitalet och omfördelat det till ”välfärd”. Man borde i stället ha tagit intryck av Sverige, där kapital finns tillgängligt.

Hanhia metsästämässä (2026)

©Antti Talvitie, 2026

EU:n liikennepolitiikka on rautateistä hyötyvien edunvalvontaa, haip-huumetta. Yksi tavoitteista on EU:n suurnopeusjunaverkko HSR (High Speed Rail), joka yhdistäisi Euroopan suurimmat kaupungit ja liittäisi HSR:n muuhun liikenneverkkoon.

HSR:n rakennettu pituus on 15 000 km, suunniteltu pituus 20 500 km vuonna 2030 ja 49 400 km 2050. Uusien ratojen maksiminopeus tulee olla > 250 kmh ja parannetuilla raiteilla > 200 kmh.

EU:n tavaraliikenteestä ratojen osuus (jota HSR verkko ei palvele) on ~ 18%, teiden osuus ~ 75% ja loppu 7% lento-ja vesiteillä. EU:n tavoite vuodelle 2030 on lisätä rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus 30%:in ja vähentää tieliikenteen 68%:in. Asiantuntija-arviot ja HSR historia eivät tue näiden tavoitteiden saavuttamista. Päinvastoin, tieliikenne on kasvanut ja rautateiden osuus on pysynyt samana, jopa vähentynyt.

Henkilömatkoissa tieliikenteen osuus on ~ 85% (autot ja bussit). EU- tavoite on tuplata HSR-käyttö 2030 mennessä ja triplata se 2050 mennessä. Lisäys tähän mennessä on 17%.

HSR-kustannusten on arvioitu olevan €550 mrd ja laskennalliset hyödyt €750 mrd. EU:n kustannusarviot on ylitetty keskimäärin 82%. Rail Baltican kustannusarvio oli ensin €7,8 mrd (nykyrahassa), nyt jo €23,8 mrd! HSR junat ovat lyhentäneet matka-aikoja ~ 14%, mutta ovat monesti samat kuin ”tavallisella” junalla. On laskettu, että HSR junien yhden minuutin ajansäästö maksaa lopulta ~ €90 miljoonaa!

HSR hyötyanalyysit on konsulttien ja rataintressien kirjoittamia. Ne hehkuttavat HSR:n hyötyjä: ”HSR on hyödyllinen liikennemuoto ja toteuttaa EU:n kestävän liikkumisen tavoitetta.” Rail Baltican kannattavuus alkuperäisellä kustannusarviolla oli suuren kansainvälisen konsulttitoimiston, AECOM, todistama. CER, Community of European Railway and Infrastructure Companies, kiirehtii EU:n HSR vision toteutusta. Sittemmin kaikki empiiriset selonteot lupaavat ruusuista tulevaisuutta kun HSR on valmis. Kaikista HSR radoista vain yhtä, Pariisi-Lyon, pidetään kannattavana. Mitkä ovat konsulttien laskemat HSR hyödyt?

Tanskan tyrmäävä junalaskelma (2026)

©Antti Talvitie, 2026

Tanskan liikennehallinnon valtiosihteeri on laskenut junaliikenteen todellisen hinnan (Kauppalehti 4.1.2026, vain tilaajille). Hän toi esille ratojen rakentamisen ja kunnossapidon kalleuden ja ongelma on Euroopan laajuinen. Tanska käytti neljää EU verrokkimaata samoin tuloksin: ”Rautatiet maksavat paljon. Jopa siihen pisteeseen asti, että niiden rahoittaminen käy kestämättömäksi” todetaan Tanskan selvityksessä. Ei olisi yllätys jos yksi verrokeista olisi Suomi, koska Suomen ratakustannuksista 90 % menee valtion piikkiin.

Vihdoin joku lausuu ääneen totuudet, tiedetty kauan, kuten olen tällä palstalla monesti kirjoittanut. Tanskan viranomaisen tutkimus muistuttaa veronmaksajille, että rautatiet on monimutkainen teknologia, rautatie on kallis rakentaa ja ylläpitää, ja junaliikenne kallis tapa tuottaa liikennepalveluja.

Suomessa junien käyttäjät, matkustajat ja tavarakuljetusten antajat, maksavat vain 10 % rautateiden kustannuksista. Junat ja radat ovat hyvä keino vähentää budjettivajetta. On käsittämätöntä, että Väylävirasto tekee suunnittelusopimuksia uusien rautatielinkkien rakentamiseksi. Kysymys ei ole pienistä rahoista, Turun tunninjunan, Lentoradan, ja Itäradan kustannusarviot ovat yhteensä yli 8 mrd euroa. Niiden ratasuunnitelmien teko maksaa 400 miljoonaa euroa. Ne pitävät hyvin koulutetut insinöörit ja maisterit tuottamattomassa työssä, ja sen jälkeen urakoitsijat rakentamassa huonoja investointeja.

Vaasa-Uumaja Maantie: Pikatie kilpailukykyyn ja nousuun (2025)

 

©Antti Talvitie, 2025

Pohjoismaiden neuvoston lokakuussa 2025 hyväksymä aloite kiinteän logistiikkayhteyden kehittämiseksi Atlantin rannikolta Norjasta Kaakkois-Suomeen on Suomelle merkittävä aloite. Pohjoismaiset päättäjät näkevät jo sen, mitä suomalaiset eivät vielä näe.

Suomen talous on vakavissa vaikeuksissa. Tuntuu että siihen loppuu kansallinen yksimielisyys.

Taloudellinen kasvu on sama kuin yritysten kyky tuottaa taloudellista ylijäämää. Siihen kuuluu saumattomasti myös uudet innovaatiot. Innovaatiot edellyttävät teknologisia parannuksia, toteuttajia, koulutettua kotimaisia ja ulkomaisia taitoja, ja rahaa. Innovaatioita on vaikea ennustaa ja suunnitella.

Välttämätön ehto talouden kasvulle on luotettava logistiikka, taito innovoida ja laajentaa markkinoita kattamaan materiaali- ja henkisen pääoman kustannukset. Suomen logistiikkakustannukset ovat 12,5% BKT:sta, Ruotsissa ja Norjassa 7,5%. Nopeilla ja pienillä kuljetuskustannuksilla lisätään tuottajayrityksen ylijäämää ja kilpailukykyä. Näin luodun kilpailukyvyn vaihtoehto on alhainen palkkataso ja alhainen BKT.

Hyvien liikenneyhteyksien myötä taloudelliset kasvuyritykset muuttavat alueille, joista on alhaiset logistiikkakustannukset ja vahvistuvan kilpailukyvyn edellytykset. Ne kartuttavat tuottajan taloudellista ylijäämää investointeihin, jotka vuorostaan nostavat yritysten tuottavuutta ja lisäävät hyvinvointia. Molemmat ovat tärkeitä yrityksen taidolle mukautua taloudellisiin vaihteluihin ja innovaatioille.

Konkreettinen esimerkki strategisesta liikenneyhteydestä on Vaasa-Uumaja maantie. Sen vaikutukset ulottuvat kahta kaupunkia paljon laajemmalle aina Eurooppaan ja Amerikkaan saakka.

Junalla Raumalta Helsinkiin. Miksi? Osa komentotaloutta (2025)

 ©Antti Talvitie, 2025

Traficom teki 2025 selvityksen henkilöjunaliikenne vaihtoehdoista 2030-luvulla. Sen mukaan Suomen rautatieliikennejärjestelmä on suurelta osin julkisesti rahoitettu, ja vaatii pitkäjänteistä rahoitusta pitkien sopimuskausien ja kalustoinvestointien takia. Osa selvitystä koskee ostoliikennettä, veronmaksajien maksamaa junaliikennettä, arvoltaan 230 – 300 M€/v, ilman kalusto- ja infra-investointeja (~100 M€/v). Liikennöintikustannuksista lipputulot kattavat 30-50%.

Lähijunaliikenne on osa ostoliikennettä, arviolta ~90 M€/v. Siitä puuttuu mahdolliset lisäykset, kuten Rauma-Tampere, jolle Hallitus huhtikuussa 2025 päätti antaa 2,5 M€/v 35 vuotta sitten lopetetun henkilöjuna­­liikenteen avaamiseksi 2027. Kokoomuksen Matias Marttinen vahvisti tuen olevan pysyvä. Ramboll teki teknisen selvityksen Tampere-Rauma liikennepalvelusta arvioimatta sen hyötyjä. Se olisi ollut mahdollinen, koska kustannukset oli laskettu ja kysyntä ennustettu. Suurin osa matkustajista oli siirtymää autosta, vähemmän busseista, joiden tarjonta vähenisi. Siirtymät autoista ja busseista oli suurinta suorissa yhteyksissä ilman junanvaihtoa Kokemäellä. Juna valittiin ilman arviointia.

Syytä jättää bussivaihtoehto arvioimatta Rauma-Tampere välin 2,5 M€:n sunnitelmassa ei ole kerrottu. Väyläviraston ”tunninjuna” raportti 50/2020, antaa vastauksen: ”Tämä [siirtymä markkinaehtoisesta linja-autoliikenteestä junaan] voi johtaa linja-autovuorojen lopettamiseen matkustajien ja lipputulojen vähenemisen vuoksi ... [O]n oletettu, että markkinaehtoise[t] liikennöitsijät sopeuttavat linja-auto-tarjontaa lipputulojen vähenemisen mukaan, [ja] kokonaisvaikutuksia linja-autoliikenteen tuottajiin ei hankearvioinnin näkökulmasta ole ... Todellisuudessa vaikutuksia markkinaehtoisen linja-autoliikenteen tuottajiin tapahtuu ...[mutta] menetelmiä linja-autoliikenteen tuottajan ylijäämän muutosten arviointiin ei ole olemassa” (kirjoittajan alleviivaus). Linja-autoliikenteen vaikutuksia matkustajien hyötyihin ei myöskään laskettu. [Hankearvio siis myöntää, että junaliikenne kilpailee linja-autoliikenteen kanssa].

Tunninjuna hankearvion menetelmä sopii mainiosti linja-autoliikenteen tarjonnan arviointiin. Hallitus ja Traficom hallinnoivat valtion komentotaloutta ja määrittävät lähijunaliikenteen palvelun ja kustannukset, kysynnästä ja veronmaksajien maksuhalukkuudesta viis. Tämä pätee kaikkiin ratahankkeisiin. Ratainvestointeja ja junaliikennettä ei vertailla linja-autoliikenteen kanssa, vaikka se lähes kaikissa tapauksissa olisi kilpailukykyinen ja halvempi. Linja-autoyhtiöt ja linja-autoliikenne on valtion toimin kuristettu pois markkinoilta, yhteiskunnan ja matkustajien hyödyn ja hyvinvoinnin tappioksi.

NPV paljastaa mitä h/k ei tee: miljardien investoinnit miinuksella (2025)

 ©Antti Talvitie, 2025

Matka-aikasäästöt ovat usein 70 % liikenneinvestointien yhteiskunnallisissa hyöty-kustannusanalyyseissa. Näiden investointien hyvyyttä kuvataan Suomessa suureella (h/k), hyödyt jaettuna kustannuksilla. Tämä on huono mitta ja pitää monesta syystä korvata niiden erotuksella h – k, jonka lyhennys on NPV (Net Present Value). Selvitän lyhyesti miten matka-aika säästöt lasketaan käyttäen kahta esimerkkiä vipuna, kun matka-aikasäästöt poistetaan hyödyistä. Numerot ovat on laskettu Väyläviraston raporteista.

• Länsirata 3,7 mrd h/k = 0,10 (Väyläviraston raportti h/k = 0,54, NPV= - 3,3 mrd, 30 yr, 3,5%)
• Lentorata 3,3 mrd h/k = 0,09 (Väyläviraston raportti h/k = 0,19, NPV= - 3.0 mrd, 30 yr, 3,5%)

Jos h/k <1 korot karttuvat hankkeen koko elinajan, ei vain rakentamisen ajan. Jos maan arvon lisäys lasketaan hyödyksi tapahtuu hyödyn kaksoislaskentaa, ensin matka-aikakustannussäästöinä ja sitten maan arvon nousuna. Tämä siksi, että maan arvon nousu johtuu matka-aika säästöistä. Ja silloin todellinen h/k-arvo on huonompi. (Lentoradan hankearvio välttää tämän virheen, kuten monen maan ohjeistus neuvoo).

Laskin h/k-arvot muille suunnitteilla oleville ratahankkeille: Niiden arvioidut kustannukset, ml korot, on yhteensä 25 mrd, ja NPV on miinus 20 mrd, hyödyt näistä suurista investoinneista ovat siis 5 mrd.

”Rahaa rapistuville raiteille” (2025)

Antti Talvitie 04.11.2025
Kuva: Kauniaisten rautatieasema, marraskuu 2025, VIS Graphics

”Rahaa rapistuville raiteille”

Tämän blogin numerot kertovat syistä miksi Suomen talous on ollut jo kauan poissa raiteilta. Kuvakieltä käyttäen suomalaiset ovat matkustaneet junalla ensimmäisessä luokassa konkurssiin. Meno jatkuu.

”Rapistuvat raiteet” Tekniikka&Talous (31.10) (vain tilaajille) kertoo, että rahaa puuttuu. Väyläviraston suunnitelmien mukaan rahaa on. Korjausvelkaa rapistuville raiteille on 1700 miljoonaa, mutta vain uuden rakentaminen kiinnostaa. T&T kertoo uusien ratojen kustannuksista, muttei rahoituksesta.

Junalipun hinta ja tariffit puuttuvat myös suunnitelmista. Hyötyä ei ole ilman halua maksaa siitä. Hinta on tuotteen tai palvelun minimi arvo. Ennusteen mukaan Länsirataa käyttäisi 2 miljoonaa/v 12 euron lipulla. Sillä hinnalla Länsirata tarvitsee muiden osallistumista kustannuksiin, subventioita. 70 euron lipulla käyttäjiä olisi alle miljoona. Subventiot ja ylimitoitus ovat Suomen tapa.

Väyläviraston mukaan VR maksaa rautateistä - VR:n tehtaasta - 45 miljoonaa/v. Veronmaksajat maksavat 700 miljoonaa lisää. Tehdas on siis VR:lle lähes ilmainen. Niin on ollut jo vuosia. Yrityksenä VR olisi konkurssissa.  VR:n tuotteita myydään alihintaan, se on todistettu, silti Suomessa tehdyistä henkilö-matkoista vain 10% ja tavaratonneista 25% (ja tavaran arvosta 10%) käyttää junia.  

Lasipalatsi - Tuhkimo Helsingin keskustassa? (2025)

‘In a bid to densify a central Rotterdam site, De Karel Doorman apartments were constructed atop a cherished postwar department store. To reach its 22-srory height without overloading the existing foundation, mass timber was chosen as a lightweight alternative to concrete. Reinforced concrete cores anchor into the existing foundation and steel columns and beams support a wooden floor-and-wall system.

The structural ingenuity saved the low-rise building from demolition—a win for the environment and historic preservation.’


Lasipalatsi - Tuhkimo Helsingin keskustassa?
©Antti Talvitie, 2025

Kun ensi kertaa kävelin Chicagossa 1966, minusta tuntui kuin olisin tullut Etelä-Pohjanmaalle. Siellä jalat olivat tukevasti maassa, jota ympäröi ahkera ’blue collar’ henki. Sen lisäksi Chicago oli kaunis kaupunki. Myöhemmin opin tuntemaan sen kuuluisan arkkitehtuurin.

Chicago Architecture Center (CAC) järjestää päivittäin parituntisia risteilyjä Chicago joella, jonka rannalla on monta arkkitehtonisesti merkittävää rakennusta. Asiantunteva opas kertoo niiden historiasta, arkkitehdit ja rakentajat mukaan lukien. Jokiristeily on hintansa arvoinen ja vahvistaa Chicagon olevan yksi maailman kauneimmista kaupungeista.

CAC järjestää myös monia opastettuja kävelyretkiä, jotka kattavat muut arkkitehtuurista kuuluisat kohteet. CAC:ssa on jatkuvasti pyörivä laajakangasvideo alkaen kaupungin syntyhistoriasta joen polvessa ja Chicagon tulipalosta 150 vuotta sitten aina nykyhetkeen asti. Siellä on pysyvä näyttely Chicagon arkkitehtisuuntauksista ja suunnitelmista ja vaihtuva näyttely viimeisimmistä arkkitehtonisista trendeistä.
Jokin aika sitten CAC:ssa oli puurakentamisen ja -arkkitehtuurin näyttely. Yllä on yksi näyttelyn mielenkiintoisista kuvista. Kuva on Rotterdamista missä matala, kulttuurihistoriallisesti ja arkkitehtonisesti arvokas rakennus haluttiin säilyttää. Koska se oli kallisarvoisella paikalla, sen päälle rakennettiin 22 kerroksinen puukerrostalo. Puu on nykyään suosittu rakennusmateriaali ympäri maailman.

Katsellessani kuvaa insinöörinä tuli heti mieleen Lasipalatsi. Tuhkimo Helsingin sydämessä. Onko Lasipalatsi tarpeeksi vankalla pohjalla, jotta monikerroksinen asuinrakennus voitaisiin perustaa sen läpi. Myös muita teknisiä rajoituksia saattaa olla.
Olen tietoinen, että Lasipalatsi sijaitsee houkuttelevalla alueella, jossa rakennusoikeus on rajallinen eikä suhteessa rakentamisen markkina-arvoon alueella. Lasipalatsilla on merkittäviä kulttuuri- ja ympäristöarvoja, jotka halutaan säilyttää.

Monikerroksinen mielenkiintoisella arkkitehtuurilla suunniteltu puurakennus voisi sopia hyvin yhteen Helsingin tavoitteiden kanssa. Se voisi houkutella ihmisiä asumaan kaupungin keskustassa. Samalla edistettäisiin kestävää, esteettisesti levotonta mutta miellyttävää kaupunkikuvaa. Näin tuettaisiin mahdollisesti myös omistajan taloudellisia tavoitteita.

Helsingin ja kaupunkien tulisi luopua kiinteistöliiketoiminnasta. Rakennusoikeus- ja maankäyttö-sopimukset eivät kuulu markkinatalouteen. Suomen talouden on annettava kasvaa vapaana julkisen vallan kahleista antamalla yksityisen sektorin toimia kaavamuutosten puitteissa kaupungin siitä rahastamatta.





Chicago Architecture Center on vain yksi kaupungin kulttuuritarjonnasta. Kesäisin Chicago Symphony Orchesta järjestää ilmaisia konsertteja Milennium Puistossa kuvan ”bean’in” vieressä — päivällinen, viini, pöytä ja tuoli mukaan ruohikolle. CSOn tuleva taiteellinen johtaja on Klaus Mäkelä, monella vierailevalla kapellimestareilla on suomalainen nimi: Esa-Pekka Salonen, Mikko Franck, Osmo Vänskä, Pekka Kuusisto, Paavo Järvi...


Julkaistu Uusi-Suomi Puheenvuoro 15.10.2025

The triangle of power (2025)

©Antti Talvitie, 2025

I recently read Finnish President Stubb’s excellent and courageous book Vallan kolmio.  I will write about what I read in between the lines. I stress that I do not in any way question President Stubb’s ideas or message – on the contrary, I agree with him. But I would like to add something of great importance.

As a teenager during the Korean War, I heard two priests warn of nuclear conflict and the Bible’s three Apocalyptic woes. Barely six years had passed since Finland’s war with the Soviet Union had ended and the atomic bombs had fallen on Japan. Everyone present had vivid memories. Would there be a world war? A layman answered bluntly: the Third World War has already begun. It is about money and power.

These two are not spelled out in the president’s book, though he explores their many dimensions with great depth. Would it have been too disruptive to say them openly? Multinational corporations and great wealth – money – exert an immense influence in the world. They shape geopolitics, the balance between democracy and autocracy, the divides in income and welfare, trade, technological progress, investment, and even our thoughts and opinions through the mass media. Power is often tied to money, but it exerts an independent force, as we can clearly see in the political, civic, and corporate life in the United States.

The dominance of money and power reflects human instincts of aggression and self-destruction. They are not the only instinctual expressions, but in the context of Vallan kolmio, perhaps the most important ones (with sexuality lurking behind). Freud propounded his ideas in correspondence with Einstein, Why War?

Vallan kolmio (2025)

 ©Antti Talvitie, 2025

Jag läste nyligen president Stubbs utmärkta och djärva bok Vallan kolmio. I min blogg kommer jag att skriva om vad jag läste mellan raderna. Jag vill betona att jag inte på något sätt ifrågasätter presidentens tankar och budskap – tvärtom håller jag med honom. Men jag vill tillägga något av stor vikt.

Under Koreakriget, när jag var tonåring, hörde jag två präster varna för kärnvapenkrig och de tre ’woes’ i Bibelns apokalyps. Det hade bara gått sex år sedan Finlands krig mot Sovjetunionen avslutades och atombomben föll över Japan. Alla närvarande hade färska minnen. Kommer det att bli ett världskrig?  En lekman svarade kort: Det tredje världskriget har redan börjat. Det handlar om pengar och makt.

Dessa två faktorer är inte explicita i presidentens bok, även om han analyserar deras många dimensioner på ett omfattande sätt. Skulle det ha varit störande att saga det rakt ut? Multinationella, rika företag – pengarna – har ett djuptgående inflytande i världen. De påverkar geopolitiken, balansen mellan demokrati och autokrati, klyftorna i inkomst och välfärd, handel, teknologisk utveckling, investeringar, samt våra tankar och opinioner genom mass medier. Makten hänger ofta ihop med pengar, men den har också ett självständigt inflytande, något vi tydligt kan se i det politiska, civila, och företagslivet i USA.

Pengarnas och maktens herravälde är ett uttryck av instinkter till aggression och självdestruktion. De är inte de enda uttrycken, men i Vallan kolmios sammanhang kanske de viktigaste [med bakomliggande sexualdrift]. Freud förde fram sina tankar i brevväxling med Einstein, Why War?, i början av 1930-talet.

Tiivistelmä suomeksi: Vaasa-Uumaja Merenkurkun tien tavara- ja henkilöliikenteen ennuste (2025)

 ©Antti Talvitie, 2025

Tiivistelmässä on Vaasa-Uumaja maantien liikenne-ennusteen oleelliset asiat. Laskutoimitukset, merkattu vihreällä, on paperin lopussa. Detaljit on englanniksi talvitieresearch.blogpost.com sivuston ’Nordic Connector’ hakemistossa, jossa tärkeimmät arvioit on maalattu keltaisella.

Suomen ulkomaan tavaraliikene-ennusteen mittana on rahtiyksikkö (cargo unit), joskus tonni. Henkilöliikenteessä yksikkönä on ajoneuvo. Liikenne-ennuste on tehty sekä rauhan että kriisin ajoille. Liikenne Eestin kautta ei ole mukana laskelmissa.  Kommentit ja parannusehdotukset ovat tervetulleita.

Tilaston mukaan Suomen ulkomaankaupassa 10 % käyttää kuorma-autoja, 7 % rekkoja, 12 % kontteja, ja 71 % on irtotavaraa (mineraaleja, hiiltä, polttoaineita, öljyä, viljaa, selluloosaa, apulantaa, ja puutavaraa). Korkean teknologian tavarat kuljetetaan konteissa, rekoissa, tai k-autoissa. Vuonna 2024 Suomen satamia käytti 1,06 miljoonaa k-autoa ja rekkaa, näistä 0,45 miljoonaa meni/tuli Eestistä.[1]

Paperissa on viisi kappaletta: 1. tavaraliikenne, 2. henkilöliikenne, 3. kriisi, 4. huoltovarmuus, 5. sotilaallinen liikkuvuus, 6. ’Mistä rahat’, jossa on Vaasa-Uumaja maantien hyöty-kustannusanalyysi. Kaiken taustana on Suomen logistiikkakustannukset, jotka ovat 30-50% suuremmat kuin naapurimaiden.  

Infarkti (2025)

 

©Antti Talvitie, 2025

Olin Suomessa neljä viikkoa. Tapasin paljon ihmisiä. Ikä, ammatti, sukupuoli, koulutus ja toimeentulo kattoivat laajan skaalan. Kuuntelin. Luin pari kirjaa ennen iltarukousta tai aamuhartauden jälkeen. Vakuutuin, että suomalaiset olivat saaneet infarktin. He menettivät toimintakyvyn ja kyvyn ajatella itsenäisesti. Trauma ja toimintakyvyn puute jäivät.

Tämä tapahtui Nokian romahdettua. Neuvostoliiton hajoaminen antoi varoituksen siitä 10 vuotta aikaisemmin ja infarktin jälkeinen Lehmanin konkurssi ei johtanut terapiaan. Kataisen sanoin "se ei koske meitä”.  Vanha meno jatkui. Nokian ja alihankkijoidensa verotulot korvasi lainanotto. Ilman elvytystä tilanne pahenisi, uhkailtiin. Mutta niin vain kävi. Elvytystoimet pahensivat tilannetta, mutta pitivät six- ja 4-packit kasassa.

Velkaa on (2025)

©Antti Talvitie, 2025

Olin Suomen Tieyhdistyksen Väylät & Liikenne Tapahtumassa 10-11.9 Lahdessa. Se on järjestetty 1985 lähtien joka toinen vuosi, aluksi nimellä ’Tiet ja Liikenne’. Suomen liikennealan kerma oli puhumassa ja kuulemassa esitelmiä.  Tieyhdistys ansaitsee suurkiitokset hyvästä ja monipuolisesta tapahtumasta.

Esitelmöitsijät eivät puhuneet rahasta. Esitelmien teemoja olivat ”toimivuus”, ”kestävyys”, ”turvallisuus”, ”digitaalisuus”, ”datan tärkeys”, ja ”palvelun taso”. Yksi puhuja mainitsi ”hinnoittelun” liikennepolitiikan ohjauskeinona sulkumerkkien sisällä. Kysyin miksi niin tärkeä asia kuin liikenteen hinnoittelu oli sulkumerkeissä. Vastaus: ”poliittisista syistä”. Se sanoi kaiken.

Ystäväni Dipl. Ins Pertti Virtala, erinomainen insinööri ja harvinaisuus siinä, että hän ajattelee omilla aivoillaan. Pertti antoi minulle piirtämänsä kuvan Suomen velkaantumisesta. Hän varoitti, että takaisinmaksuviivat perustuvat vain yhteen havaintoon Lipponen/Vanhanen1 hallitusten ajalta. Sillä ”otaksumalla, että Lipponen/Vanhanen1 hallituksia tulisi peräperää, valtion velka tulisi maksettua 162 vuodessa. Jokaisen velkaeuron, joka nyt otetaan, maksaa ei lapset eikä lasten lapset, vaan lasten lasten lasten lapset.”