Tuottavuuden tutkiminen ja mittaus: oikeille raiteille (2024)

 

Suomen tavaraliikenteen arvosta 90% kulkee kuorma-autoilla.

©Antti Talvitie, 2024

Ilmarisen tj. Jouko Pölönen totesi (KL 3.4.2024), ettei Suomen talous korjaannu leikkauslistoja tekemällä, vaan tarvitaan tuottavuuden parantamista kaikissa julkisen sektorin organisaatioissa. Tuottavuuden kasvua perää myös Suomen Pankin pj. Olli Rehn puheessaan, jossa tuottavuuden laskua kuvaa työtuntien vähentyminen. Työtuntimittari on kansantajuinen ja helppo ymmärtää, muttei hyvä.

Esimerkiksi Suomen tavaraliikenteen arvosta 90% kulkee kuorma-autoilla. Suurin osa lopusta 10%:sta käyttää runsain verovaroin tuettuja rautateitä. Onko veturinkuljettajan työtunti yhtä tuottavaa kuin k-auton kuljettajan työtunti kansantalouden kannalta? Voiko se olla jopa negatiivinen?

Mitä sillä on väliä? (2024)

 

©Antti Talvitie, 2024

Väyläviraston kannattavuuslaskelman mukaan Turun tunnin junan kustannusarvio on 2.8 Mrd€, plus rakentamisen ajan korot. Hyöty-kustannussuhde (h/k) = 0,44, yhteiskuntataloudelle h/k pitää olla ≥1.

Jos hyödyistä poistetaan matka-aikasäästöt, maankäyttöhyödyt (jotka ovat muualta poissa), ja tieliikenne-onnettomuuksien muutosvaikutukset, on h/k parhaassa tapauksessa 0,14. Jos radan jäännösarvohyöty jätetään pois on h/k luku negatiivinen. Länsirata on ikuisesti tappiollinen rahanreikä.

Transportinfra: Moderna huvudleder och konkurrenskraftig Finland är temat i två rapporter (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Transportministeriets plan LIIKENNE-12 har tre mål, tillgänglighet, hållbarhet och effektivitet. Planen baseras på transportnätets brister, utan utvärdering deras ekonomiska eller samhälleliga betydelser.

Destia har på uppdrag av många organisationer lagt fram en vision för Finlands transportnät 2050. Den bygger på företagens konkurrenskraft och näringslivets behov med fokus på godstransporter, men också tillgodoser persontrafikens behov, samhällsekonomins krav, och allmänt välbefinnande.

Varken LIIKENNE-12 eller Destia uppskattar och diskuterar nyttor och kostnaderna av sina planer. De är viktiga eftersom "det inte finns någon nytta utan att man är villig att betala för det".

Transportinfra del 2: Transportpolitik - Från inkomstfördelning till inkomstgenerering (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Finlands trafikpolitik och -investeringsprogram måste förändras. Fyra siffror räcker att förverkliga det. Trafikledsverkets ramar för utvecklingsprojekt 2022–2029 är 1,81 mrd € för järnvägar och 1,36 mrd€ för vägar. Trafikledsverket uppskattar att kostnads-nyttoförhållandet enbart för utvecklingsprojekt för bannätet under dessa år är 0,6 och för vägnätet 2,3. De monetära nyttorna från enbart banutvecklingen är minus 3 mrd €. Monetära nyttor från vägutvecklingen är över 3 mrd €. Järnvägsinvesteringar planeras vara förlustbringande!

De fyra viktigaste prioriteringarna för transportpolitiken är prissättningen på transporter, reformen av väg- och järnvägsnätets omfattning och dess klassificering, minskningen av logistikkostnaderna för industrin, samt anpassningen av metoder för bedömningen av investeringar till internationell praxis.

Länsirata on Gaslighting (mitä se on, lue PS) (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Aamuisin luen muutaman sivun hyvästä kirjasta. Yöpöydälläni on 3-4 kirjaa mistä valita. Yksi on Nobel kirjailija Imre Kertész’in ’Roman eines Schiksallosen’ itsekoettu keskitysleiri ja miten hän palasi sieltä.

Kirjan alkusivuilla teini-ikäisen Imren bussimatka tehtaalle töihin kesketyi. Täysi-ikäiset olivat sotimassa tai pakkotöissä. Poliisi pysäytti kaikki bussit ja juutalaiset käskettiin poistumaan bussista. Tilanne oli epätodellinen koska heillä oli lupapaperit ja keltainen risti rinnassa. Joukko nuoria juutalaisia kysyi poliisilta mitä oli menossa. Hän ei tiennyt, käsky oli tullut ”ylempää”.

Kertész kirjoittaa ilman dramatiikkaa nuoruudesta, ensi suudelmasta kerrostalon pommituksen keskellä, tulevaisuudesta, epävarmuudesta. Matka, tiedon puute ja vääristely jatkuivat toisella bussilla. Totuus kehittyi ja paljastui vähitellen, ja sen koko karmeus yht’äkkiä. Olin hetken poissa tolalta. Tilannekuvaus oli apokalyptinen jopa ajankohtainen.

Nordic Connector Vaasa-Uumaja. Suomen tärkein liikennehanke! (2024)

 

©Antti Talvitie, 2024

Nordic Connectorista, Merenkurkun kiinteästä tieyhteydestä, on annettu vähän asiallista informaatiota. Tämä puheenvuoro poistaa puutteen ja on tuhti annos Vaasa-Umeå linkin taloudellisista perusteista, kustannuksista, kannattavuudesta, rakentamisen teknologiasta ja toteutuksesta.  Suomen huoltovarmuudesta vastaava kenraali Mikko Heiskanen ja Naton Jens Stoltenberg nostivat Natoon liittymisen yhteydessä esille Vaasa-Uumaja-Mo i Rana kiinteän tieyhteiden tärkeyden pohjoismaisena yhdistäjänä Suomesta Atlantin rannikkosatamiin.

Suomen BKTsta 25% tulee viennistä. Jos tämä prosenttiluku vähenee, esimerkiksi vain 5%, se tulee heijastumaan Suomen kansantaloden ja kykyyn maksaa hyvinvointivaltion kustannuksia. Työttömyys kasvaa, teollinen toiminta, osaajia ja avainhenkilöitä muuttaisi pois Suomesta.

Wahlroos om Finlands konkursfärdighet (2024)

 

©Antti Talvitie, 2024

Björn Wahlroos har viktiga synpunkter om Finlands ekonomiska situation. Arbetsmarknad modernisering, slutet på politiska strejker, färre stödåtgärder, och skattereform är alla nödvändiga men otillräckliga att attrahera investeringar, både inhemska och utländska. Förändringar och skapandet av en fysisk miljö behövs också för att konkurrera ekonomiskt.

Den bästa investeringen är att bygga vägen över Kvarken, och göra det snabbt. Denna Nordic Connector skulle dramatiskt förbättra finska industris tillgänglighet till de andra Nordiska länderna, Europa, Amerika, och t.o.m till Asien – och i motsatt riktning. Nordic Connector skulle skapa förutsättningar för privata investeringar och innovationer.

Vaasa Uumaja tie toisi puhtia Suomen talouskasvuun (2024)

 

©Antti Talvitie, 2024

Vaasa-Uumaja tien, nykynimeltään ’Nordic Connector’, eduista, haitoista ja riskeistä on valtalehtien palstoilla kerrottu niukasti verrattuna kannattamattomiin saman hintaluokan ratahankkeisiin. Nordic Connector’in edut ovat kieltämättömät: logistiikka, huoltovarmuus, rajat ylittävä liikenne, ja sotilaallinen liikkuvuus, joiden tärkeydestä Pohjoismaiden ministerit hiljattain antoivat julkilausuman.

Suomen logistiikkakustannukset (kuljetus, lastaukset, varastointi) ovat n. 25 mrd€/v, 11% BKT:sta. Kilpailijamaissa, Ruotsi, Norja, Tanska ja Saksa vastaava prosenttiluku on 7% luokkaa. Fehmarn tunnelin valmistuttua näiden maiden kilpailukyky paranee ja Suomen kilpailukyky heikkenee. Rautatieliikenteen normalisoituessa Venäjän läpi, Atlantin ja Kaukoidän välinen konttiliikenne kulkisi Suomen kautta kahdessa viikossa, kun se laivalla kestää kuusi viikkoa. Jos Nordic Connector vähentäisi Suomen logistiikan kustannuksia 15% (3 - 4 Mrd€/v), se edistäisi teollisuuden kilpailukykyä.

Järnvägarna dyr affär för Finland (Hufvudstadsbladet insändare 2024)

©Antti Talvitie, 2024

Torsten Fagerholm undrar om inte VR:s ledning gör ett misstag genom att fokusera på Sveriges mera lukrativa och större tågmarknad än på vår egen i Finland (HBL 7.3).

Detta väcker frågor kring VR:s och även statens målsättningar. Järnvägstrafiken i båda länderna åtnjuter omfattande statligt stöd, vilket i praktiken innebär skattebetalarnas generösa bidrag till järnvägstrafiken. Fagerholms slutsatser grundar sig dock på felaktiga fakta. Jag fäster uppmärksamhet på de finska förhållandena, som i stora drag också avspeglar situationen i Sverige.

Evoluution tarve liikenneministeriön virastoissa ja niiden johdossa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

ETLA ja Vihriälä aprikoivat Liikennesektorin pääoman olevan vajaakäytössä. Sitä aiotaan jopa lisätä. Puolet 5400 km:n rataverkosta palveleee 15-20 % raideliikenteestä. Ne radat tulee lopettaa, koska niiden tuottavuus on negatiivinen. Vaikutetut työntekijät tulee saada tuottavampaan ja paremmin palkattuun työhön. Ratojen kuljetuspalvelut voidaan hoitaa maanteillä. Sama koskee lähijunaliikennettä. Sana ’Lähijunaliikenne’ on lintukoto idea ja vetoaa tunteisiin, mutta vaatii suuria verosubventioita. Maaseudun elinvoima ja metsäteollisuus tarvitsevat laajan tieverkon. Mutta puolet Suomen yhdysteistä, n 25000 km, tulisi luokitella yksityisteiksi ja siirtää tiekuntien vastuulle ja samalla 4-5 kertaistaa valtion yksityistieavustus (n. 25 Me/v). ’Avustus’ on väärä sana. Yksityisteiden kunnossapito maksaa puolet yhdysteiden kunnossapidosta. Niiden liikenne on tuottavaa, myös valtion kassaan veroina ja maksuina, 200 Me/v.

Väyläviraston investoinnit eivät piittaa tuottavuudesta, vaan tukevat kansantalouden lamaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Edellisessä Vuoropuhelussa Väyläviraston investointiohjelmasta jätin monia tärkeitä asioita pois. Parsin paria, joista veronmaksajien tulee olla tietoisia ja vaatia päättäjiltä selkeyttä päätöksiensä perusteista.

Väyläviraston investointiohjelma on tehty ”monikriteeri optimoinnilla”. Kriteereitä oli kuusi. Liikenneturvallisuus (0,3), Hiilipäästöt (0,3), Elinkeinoelämä (0,1), Työ- ja muiden matkojen palvelutaso (0,1), Ekologinen kestävyys ja terveys (0,1), ja Julkisen talouden kestävyys (0,1). Suluissa olevat numerot, joiden summa on 1, ovat euroissa lasketun kriteerin paino.

Väyläviraston investointiohjelma ei tue talouden kasvua (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Yhteenveto. Väyläviraston investointiohjelma vuosille 2025-2032 on 3358 M€. Lisäämällä jo päätetyt ja MAL hankkeet ja hallituksen muutokset on investointiohjelma 7 465 M€ (933 M€/vuosi), ratainvestoinnit 4 605 M€ (62%) ja tiet 2 860 M€ (38%). Ratainvestointien nettonykyarvo, (h-k), hyödyt miinus kustannukset, on osapuilleen -2 113 M€, ja tieinvestointien + 2006 M€. Luvuista on poissa vesiväylät. Olisi tulkintavirhe pitää investointiohjelmaa radan ja tien tasapelinä. Se vain ilmoittaa Suomen talouden pysähtyneisyyden jatkuvan. Talouden kasvuun investointien nettonykyarvon tulee olla positiivinen.

Olen aikaisemmin kirjoittanut Valtion huonoista Länsirata ja Lentorata suunnitelmista. Ongelma on syvempi ja koskee Väyläviraston suunnitelmaa Liikenne-12 ja investointiohjelmaa 2025-2032. Väyläviraston koko investointiohjelma on mielenkiintoista mutta vaikeaa lukemista, jonka harva tekee. Teen sen lukijan puolesta koska Väyläviraston ohjelma on tärkeä Suomen talouden kasvulle. 

Lentorata ja Länsirata investoinnit eivät tuo hyötyä vaan velkaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Talouspoliittisen ministerivaliokunnan valtuuttamana Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) maksaa hallitusohjelman Lentoratasuunnitelman Pasilan ja Keravan välillä rakentamisvalmiuteen asti. Lentoradan 30 km pitkän tunnelin ainoa asema on Lentokentällä 50 m:n syvyydessä lentoaseman tasanteelta.

LVM:n tiedotteen mukaan suunnittelussa tulee löytää ”parhaat tekniset toteutustavat .. hankkeen kattava ... riskien [ja] kustannusten hallinta”. Yleissuunnitelman on määrä valmistua 2025 ja ratasuunnitelman 2028. Suunnittelun kokonaiskustannusarvio on 25 miljoonaa euroa. Se tuskin riittää yleissuunnitelman tekoon. Löytävätkö suunnittelijat, joiden ehdotukset ovat usein ylimitoitettua kallista itsepalvelua ilman vaihtoehtoja, LVM:n peräämän ratkaisun, josta viime kädessä vastaa urakoitsija ja työn projektipäällikkö.
Lentoradan tavoite on suora ja nopea junayhteys lentoasemalle. Uusi rata lisäisi pääradan kapasiteettia Keravalta Pasilaan, tukisi junien täsmällisyyttä ja junatarjonnan lisäämistä. Matka-aika lyhenisi 10-20 minuuttia, lähtöpaikasta riippuen, ja jopa parantaisi Suomen kansainvälistä saavutettavuutta!

Länsirata on yhteiskuntataloudellisesti huono ja kasvattaa valtion velkaa (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Länsirata on yhteiskuntataloudellisesti huono ja kasvattaa valtion velkaa. Sen hinta on 120€ per matka, ei 20€ per matka, jota on käytetty selvityksessä.

Kalevi Kämäräisen puheenvuoro, joka haastaa suunniteltu CEF rahoitus kahteen taloudellisesti kannattamattoman Länsiradan segmenttiin, on hyvin perusteltu. Tässä puheenvuorossa käytetty data tulee Väyläviraston julkaisuista, joissa kerrotaan suunnitellun investoinnin taloudellisista piirteistä, jotka eivät ole linjassa Suomen taloustilanteen ja ilmastonmuutoksen tavoitteiden kanssa. [Viitatut raportit ovat osoitteessa https: //vayla.fi/tietoa-meista/julkaisut/julkaisut.]

(Väyläviraston julkaisu 50/2020: Helsinki-Turku Nopea Junayhteys. Arvioinnin hintataso on vuodelle 2013). Julkaisun mukaan hallitusohjelmassa ehdotettu Länsirata on taloudellisesti kannattamaton. Verrattuna 0+-vaihtoehtoon (”Espoon kaupunkirata Kauklahteen, Turun ratapiha, Kupittaa-Turku kaksoisraide ja pieniä palvelutason parannuksia”), joka on huono myös, VeR1 ratavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,70 ja Länsiradan 0,44 (s. 55). Herkkyysanalyysien mukaan VeR1 on aina parempi kuin Länsirata (s. 57). Paras indikaattori taloudellisille vertailuille on NPV (Nettonykyarvo), diskontatut hyödyt miinus kustannukset. NPV VeR1:lle on -26,8 miljoonaa euroa ja Länsiradalle -1 851,4 miljoonaa euroa (huomaa miinus etumerkit!)  Ilman maanarvon nousua, joka ei ole nettohyöty vaan tulonsiirto, Länsiradan NPV on -2 081,4 miljoonaa euroa (s. 55).

Liikenneinfra osa 1: Nykyaikainen liikenneverkko ja kilpailukykyinen Suomi (2024)

 

©Antti Talvitie, 2024

Liikenneinfra: Nykyaikainen liikenneverkko ja kilpailukykyinen Suomi

LIIKENNE-12 on Liikenneministeriön virkatyönä tekemä liikennesektorin suunnitelma vuosille 2023–2035.  Sillä on kolme tavoitetta, saavutettavuus, kestävyys ja tehokkuus. Tärkeä osa Traficomin Liikenne-12 tausta-aineistossa liittyy liikenneverkon puutteisiin, arvioimatta puutteiden taloudellista merkitystä.

Järjestöjen Destialta tilaamassa, Väylävisio Modernit Pääväylät 2025–2050, lähtökohtana on yritysten kilpailukyky ja elinkeinoelämän tarpeet Suomen muuttuvassa talousympäristössä.  Vaikka Väylävision painopiste on tavaraliikenteessä se täyttää myös matkustajaliikenteen ja yleisen hyvinvoinnin tarpeet.

Liikenneinfra osa 2: Liikennepolitiikka ja liikenneinvestoinnit: Tulonjaosta tulontekoon (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Liikenneinfra osa 2: Liikennepolitiikka ja liikenneinvestoinnit: Tulonjaosta tulontekoon

Suomen liikennepolitiikka ja -investointiohjelma tarvitsee perusteellisen muutoksen. Perusteita on monia, mutta neljä numeroa riittää. Väyläviraston kehittämishankkeiden menokehys 2022-2029 rataverkolle on 1,81 mrd € ja tieverkolle 1,36 mrd €.  Väylävirasto arvioi rataverkon vain kehittämishankkeiden hyötykustannussuhteeksi 0,6 ja tieverkon 2,3. Koska suurin osa hyödyistä on rahassa mitattomia ’yhteiskunnallisia hyötyjä’, kuten ’matka-ajansäästöjä’, ja subventoidut lippuhinnat lisäävät junalla matkustamista, rataverkon vain kehittämisinvestointien rahalliset hyödyt ovat miinus 3 mrd €.  Maksuhalukkuudella mitattuna, tieverkon kehittämisinvestointien hyödyt ovat paljon enemmän kuin plus 3 mrd €. Ratainvestoinnit on suunniteltu tappiollisiksi!

Liikennepolitiikan neljä tärkeintä painopistettä ovat liikenteen hinnoittelun muutos, tie- ja rataverkon laajuuden ja luokituksen uudistus, teollisuuden ja palvelujen logistiikkakustannusten pienentäminen, ja investointien arviointimenetelmien ja kriteerien yhdenmukaistus kansainvälisen käytännön kanssa.

Liikennesuunnittelu Eilen, Tänään, Huomenna (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Esitelmä Liikennesuunnittelun seurassa 13.2.2024

1. Historiaa ≥ 1960

Tämän urahistoriani tarkoitus ei ole vakuuttaa lukijalle mielipiteideni oikeellisuutta tai suostutella niiden hyväksyntää. Kehoitan lukijaa muodostamaan oman käsityksensä asioista, joita tuon julki.

Vuoden 1963 lopulla sain työpaikan inststo Viatek’issa, sain opintoni päätinkiin keväällä 1964, Armeijaan 1964 ja pois syksyllä -65. Smith-Polvinen valittiin Helsingin liikennesuunnitelman tekijäksi vuoden 1966 alussa.  Hankinnan valmistelija oli Heikki Salmivaara. Olin yksi Viatek’in tarjouksen kirjoittajista ennen Amerikkaan lähtöäni elokuussa 1966. Tarjous tehtiin yhdessä ruotsalaisen VBBn (Vattenbyggnadsbyrå) kanssa. Kirjoitin suuren osan teknistä tarjousta, jossa joukkoliikenne oli tarjouksen tärkeä osa. Smith-Polvisen työ alkoi 1966 ja suunnitelma esiteltiin loppuvuodesta 1968.  Varsin nopea työ, ehkä shabluuna.

  
Minulla oli hyvät suhteet Heikki Salmivaaraan. Olimme yhdessä Salzburgissa talvella 1965 tai 1966. (Salzburg Seminar in American Studies, jonne Pekka Rytilä minua suositteli ja jossa yksi opettajista oli Roger Creighton; hänestä myöhemmin). Heikki oli opiskellut vuoden USAssa, Berkeleyssä, ja neuvoi minua USAn opintojen tärkeydestä jos aioin jatkaa liikenne-alalla. Salzburgissa Heikki kertoi minulle, että Wilbur Smithin Lontoon toimisto (muistaakseni Freeman Fox) saisi Helsingin Liikennesuunnitelma työn.

På rätt sida av historien (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Sture Fjäder (HBL 25.01) är på rätt sida av historien när han skriver att Kvarkenvägen, Nordic Connector, bör påbörjas snarast med socioekonomiska och miljöbedömningar, samt projektering.  Han anser och förstår att Finland är ett dynamiskt samhälle där Nordic Connector framstår som ett banbrytande projekt. 

En kostnadseffektiv ingenjörslösning finns redan, men tekniska detaljer för linjeföringen och socioekonomin måste lösas. Dessa kräver en betydligt större satsning än den löjliga summa på 200 000 euros som Trafikledsverket har fördelat till dem med en alltför utdragen tidtabell. När EU länder är involverade, även finansiellt, borde utredningens målsättning och anskaffning öppnas för EU-företag och därmed bringa ny och nödvändig kompetens till ärendet.

Kalevi Kämäräisen 14.02.2024 päivätty kirje Ursula von der Leyenille koskien EU:n Länsiradan rahoitusta (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Tämä puheenvuoro tukee Kalevi Kämäräisen perusteluja haastaa suunniteltu CEF or TNT-T rahoitus kahteen taloudellisesti kannattamattoman Länsiradan segmenttiin. Sen englanninkielinen versio on lähetetty myös EU:n johdolle ja Suomen edustustoon siellä. Puheenvuorossa käytetty data tulee Väyläviraston julkaisuista, joissa kerrotaan suunnitellun investoinnin taloudellisista piirteistä, jotka eivät ole linjassa Suomen taloustilanteen ja ilmastonmuutoksen tavoitteiden kanssa. [Viitatut raportit ovat osoitteessa https: //vayla.fi/tietoa-meista/julkaisut/julkaisut.]

(Väyläviraston julkaisu 50/2020: Helsinki-Turku Nopea Junayhteys. Arvioinnin hintataso on vuodelle 2013; rakennuskustannusindeksi sen jälkeen on noussut 17-20%). Ehdotettu Länsirata, joka on mukana hallitusohjelmassa ilman muita kuin raporteissa mainittuja selvityksiä, on taloudellisesti kannattamaton. Verrattuna 0+-vaihtoehtoon (”Espoon kaupunkirata Kauklahteen, Turun ratapiha, Kupittaa-Turku kaksoisraide ja pieniä palvelutason parannuksia”) VeR1 ratavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,70 ja Länsiradan 0,44 (s. 55). Herkkyysanalyysien mukaan VeR1 pysyy aina parempana kuin Länsirata (s. 57). Havainnollisin ja paras indikaattori taloudellisille vertailuille on kuitenkin NPV (Nettonykyarvo), diskontatut hyödyt miinus kustannukset. NPV VeR1:lle on -26,8 miljoonaa euroa ja Länsiradalle -1 851,4 miljoonaa euroa (huomaa miinus etumerkit!)  Ilman maanarvon nousua, joka ei ole nettohyötyä, Länsiradan NPV on -2 081,4 miljoonaa euroa (s. 55). 

Tunninjuna-näytelmä (2024)

©Antti Talvitie, 2024

Juhani Ahon klassikko Rautatie kuvaa tavallisen kansan kuvitelmia ja kuulopuheita rautatiestä ja vauraan herraväen nauttimista eduista.  Kirja on klassikko koska se pukee sanoiksi tunteita, joiden salattu alkuperä on ihmisen ensimmäisessä 9-kk kestävässä keinuvassa, ilmaisessa matkassa, mutta jonka matkan nykytodellisuuden ”syrjäseudun” kansa sai kokea vääräksi ja johti onnen etsintään huumaavista korvikkeista.

Aivojen salattu osa pysyy aktiivisena. Länsiradaksi nyt ristityssä näytelmässä keinuva lähes ilmainen matka, luvatun onnen järkeistetty korvike, on puettu hyöty-kustannusanalyysin kaapuun halvan puheen tukemana. 

Tunnin junat ja ratainvestoinnit estävät talouden kasvua (2019)

©Antti Talvitie, 2019

Lehdistössä on keskustelua infrastruktuuri-investoinneista, Tunnin juna Turkuun, Tampereelle ja ratainvestointeja muualle. Perusteina on ilmaston muutos, urbanisaatio ja aluerakenteen keskittyminen kasvukeskuksiin, ja työmarkkinoiden erikoistuminen ja tuottavuuden kasvu. On myös esitetty, että rautatiet ovat skaalaetuinen monopoli ja ”ansaitsee” subvention. Kaikki perustelut ovat ilman näyttöä.

Ratainvestointien vaikutus ilmaston muutokseen, urbanisaatioon ja aluerakenteeseen on parhaassa tapauksessa epävarmaa. Ne pikemminkin hajaannuttavat yhdyskuntarakennetta ja pidentävät matkoja, kuten Oikorata osoitti. Varmaa on vain Suomen rataliikenteen tappiollisuus, päinvastoin kuin VR väittää. Tappion lasku veronmaksajille on €400M vuodessa. Tämän voi varmistaa Väyläviraston ja VRn tilinpäätöksistä. Tunnin junat lisäisivät tappiota. Rantarataa sentään voidaan parantaa halvalla.

Freud, the Big Bang, and the Origin of Life (2016)

©Antti Talvitie, 2016 (revised as noted)

Freud, the Big Bang, and the Origin of Life

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

In 1924, Freud thought that the “the theory of the instincts is the most important but…the least complete portion of psycho-analysis” (Freud 1905, p 168, fn in 1924).  The paper addresses this matter and starts where Freud broke off his reflections about the origin of life in Beyond the Pleasure Principle: “…that living substance at the time of its coming to life was torn into small particles, which have ever since endeavoured to reunite through the sexual instincts.”

Troika: Trump. Putin, Xi (2023)

©Antti Talvitie, 2023

Troika: Trump. Putin, Xi

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

This paper presents an application of psychoanalytic theory, focusing on the psyche and traumas of globally significant leaders —Trump, Putin, Xi — collectively known as the Troika. It also delves into the value of psychoanalytic theory in shaping public discourse on matters of public interest.

Freud’s Project for Scientific Psychology and Structural Theory of the psyche serve as the frameworks in the analysis of the Troika’s pathologies. By using observed circumstances, speeches, public information, and the invisible forces in the psyche as data, the paper argues that the life and death instincts and the neuronal ‘machine that runs by itself’, organized by the early experiences of these global leaders, drive the Troika’s destructive actions.  These actions, in turn, profoundly impact the citizens of the world, a fact that cannot be overlooked. 

Freud as a Lamarckian (2021)

©Antti Talvitie, 2021

Freud as a Lamarckian

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

 Memories, the writings of Freud, concepts about transgenerational heritance, neurobiology and (epi)genetics, and their therapeutic uses motivated this paper.  These issues go back to Freud’s 1895 groundbreaking paper Project for Scientific Psychology [Project] judiciously annotated by Freud’s translator James Strachey in 1954. 

Trump’s Etiology and His Herd (2021)

©Antti Talvitie, 2021

Trump’s Etiology and His Herd

Antti Talvitie (aptalvitie(at)gmail.com)

ABSTRACT

The first part of the paper is a diagnosis of Mr. Trump’s psyche based on publicly available material and informed by psychoanalytic theory and case studies. It portends that events in Trump’s infancy have caused irreversible mental disorders, among them a fetish, the psycho-physical origin of his lying, and ignorance about the truth; and a “split” psyche resembling psychosis, with ‘repudiation of femininity’, reverence to strong leaders, use of ‘ad hominem’ labels, conspiracy theories, and threats of violence. This, and obfuscation in the courts are the ‘new normal‘.  Rational dialogue with Trump is futile.