Penn Central ja Väylävirasto

 

©Antti Talvitie, 2025

1970 Penn Central Transportation Company, yhdistynyt Pennsylvania Railroad ja New York Central Railroad, ilmoitti hakeutuvansa konkurssiin. Kaksi vuotta aikaisemmin USAn ’kilpailuvirasto’ (Interstate Commerce Commission) oli hyväksynyt fuusion vuosia kestäneen tappioiden ja kuulemisprosessien jälkeen. Molempien junayhtiöiden tulevaisuus oli johdon laskelmien mukaan taloudellisesti mahdoton.

Pääsyy fuusioon oli liian suuri, kaksinkertainen rataverkko ja muu omaisuus Mississippi joen itäpuolella.  Liikkeenjohdon erimielisyydet, savupiipputeollisuuden tuotevalikoima ja poislähtö ’Rust Belt’ alueelta olivat konkurssin lisäsyitä. Penn Central konkurssi oli Amerikan suurin siihen mennessä, jota ehdotetut maanpuolustuksen pelastuspaketit eivät voineet estää.

Penn Central ei voinut luopua radoista ilman kilpailuviraston lupaa. Ennen konkurssia Penn Central omisti, liikennöi, maksoi verot, ja hallinnoi 33000 ratakilometriä, joilla monilla oli enemmän kuin kaksi raidetta. Konkurssi muutti sääntöjä. Radoista voidaan luopua. Penn Centralin radat myytiin junayhtiöille.

The Nirvana Principle (2025)

©Antti Talvitie, 2025

ABSTRACT

Enigma of the Nirvana Principle

Antti Talvitie@gmail.com

Freud introduced the ‘Nirvana principle’ (the term he borrowed from Barbara Low, a British analyst) in Beyond the Pleasure Principle thus: “The dominating tendency of mental life … is the effort to reduce, to keep constant or to remove internal tension due to stimuli –a tendency which finds expression in the pleasure principle; and our recognition of that fact is one of our strongest reasons for believing in the existence of death instincts.”

Nirvana is colloquially thought of as the ultimate state of bliss, eternal happiness, not death. The incomprehensibility of this enigmatic duality consists in the pleasure principle being both the ‘watchman of our waking life’, and the ‘modus operandi of our mental life’, the life and death instincts. This enigma of the Nirvana principle is explored in this paper.

Hundred years ago, in The Economic Problem of Masochism, Freud returns to his puzzlement about why many act against self-interest and “ruin the prospects which open out to him in the real world.” He admits to having ignored the incomprehensibility of the conflict between the pleasure principle and the demands of the instincts to reach Nirvana. This conflict is the theoretical issue in this paper, which also explores the consequences now observed as recreations to the past acted out in the real world.

Vägen över Kvarken kan byggas förmånligare

©Antti Talvitie, 2025

Torsten Fagerholm ger en partisk bild om Kvarkenförbindelsen (HBL 23.06.2025) Enligt honom skulle projektet kosta ”drygt 8 miljarder euro, och med omfattande meny 30 miljarder.” Dessa siffror inkluderar en riskreserv på 70 procent, vilken är oerhört hög och undergräver utredningens trovärdighet. Utredningens data, trafikprognos, nätverket, byggnadsteknologi och analyser är verkligen av dålig kvalitet.

Trafikledsverkets uppskattning för landsvägen över Kvarken utan riskreserv är 4,9 miljarder euro, 6,2 miljarder om delar av vägsträckan går i tunnel. Trafikledsverket ”omfattande meny” uppskattar att en ’kombination av landsväg och järnväg’ skulle kosta 16,7 miljarder. Trafikefterfrågan på järnvägtransporter är dock så låg och kostnaderna så höga att det är förvånande att det ens är ett alternativ.  

Trafikledsverket uppskattar att planeringen skulle ta 5–10 år, och själva byggandet ytterligare 8–12 år. Dessa långa tidsramar förutsätter dock användning av Trafikledsverkets favoritmodell – den dyra alliansupphandlingen. I denna modell väljs entreprenören ut utan konkurrens och får sedan själv både projektera och räkna på sina byggkostnader – återigen utan konkurrens.

Oklokt införa europeisk spårvidd (Hbl 18.05.2025)

©Antti Talvitie, 2025

Beslutet att införa europeisk spårvidd i Finland är ett dåligt och känslomässigt beslut, som inte grundar sig på en bra utvärdering av fördelar och kostnader.
Att ändra spårvidden i Finland innebär inte bara kostnader för räls och växlar, men också för lokomotiv och vagnar och mycket, mycket annat. Allt detta skulle kosta skattebetalarna tiotals miljarder under flera år, även om EU skulle stå för 30 procent av byggandet och 50 procent av planeringen och projekteringen. Enbart justeringar av spårvidden norr om Uleåborg skulle kosta 1,5 miljarder euro enligt minister Ranne. Detta är bara början – nyttan med förändrad spårvidd förblir svag och oklar.

I dag har järnvägen en gränsövergång från Finland till Ryssland, medan två andra (Vartius och Imatra för godstrafik) är stängda. Alla dessa övergångar kan beläggas på förhand med fjärrstyrda minor över en lång sträcka för att säkerställa säkerheten. Samma gäller för de åtta vägövergångarna. Ryssland kan inte utnyttja de finska järnvägarna, som Hufvudstadsbladet hävdar i sin analys (Så här kan Ryssland utnyttja den finska spårvidden, HBL 15.5). Dessutom är det finska vägnätet i Lappland betydligt tätare än järnvägsnätet och inte alls så dåligt som HBL antyder.

Den ryska militären är beroende av järnvägstransporter, vilket delvis gäller i Ukraina och andra stater där avstånden är långa. I Finland gäller detta dock endast under fredstid för att transportera pansarvagnar, artilleri och värnpliktiga från söder till Rovajärvi eller Lohtaja.

’Musta tuntuu’ on kallis valtion tapa

 

©Antti Talvitie, 2025

Budjettiriihi on pidetty. MUTU-tulokset on julkaistu ranskalaisin viivoin. Liikenneinvestointien vaihtoehtoja, vaikutuksia ja kustannuksia ei ole tutkittu ja kerrottu.

Liikenneinvestointien kolmasosan valtio rahoittaa omaisuustuloilla (myynnillä?). Noin 100 miljoonaa perusväylänpitoon, toiset sata tieparannuksiin ja kolmas sata ratoihin ja raideleveys-selvitykseen. Perusväylänpito poisluettuna, hankkeet on tilkkutäkki osoituksena liikenneverkkovision puutteesta.

Maantiede: Seinäjoki-Mo-i-Rana, 670 km. Seinäjoki-Narvik, 980 km. Oulu-Moi-i-Rana, 740 km. Oulu-Narvik, 660 km, Oulu-Seinäjoki 325km. Pääasialliset määräpaikat ovat Seinäjoelta etelään.

Keskeinen liikennekysymys budjettiriihessä oli EU-raideleveyden käyttöönotto Suomessa. Sen tärkein peruste oli rahti ja NATO liikenne Narvikista Oulun ja Kemin satamiin, ja jatko Rovaniemelle. Ongelman ratkaisu ei ole rata ja raideleveys vaan myös kalusto, sähkönsyöttö ja kulunvalvonta, erityisesti vaihteissa. Alkurahoitus on kohtuullinen (20 M€), miljardilasku tulee myöhemmin.

Troika: Trump. Putin, Xi (2023)

©Antti Talvitie, 2023

Abstract

Troika: Trump. Putin, Xi

Antti Talvitie (aptalvitie@gmail.com)

The paper is an application of psychoanalytic theory to examine the psychology and traumas of globally important leaders —Trump, Putin, Xi — the Troika. It also discusses psychoanalytic theory’s value in public discourse about the public interest.

Freud’s Project for Scientific Psychology and his Structural Theory of the psyche are used as the frameworks for analyzing Troika’s pathologies.  Observed circumstances, speeches, public information, and the invisible forces in the psyche as data, the paper reasons that the life and death instincts and the neuronal ‘machine that runs by Itself’, organized by the early experiences of these global leaders, drive the Troika’s destructive actions.  These profoundly impact the citizens of the world. 

The paper recognizes and expands on Freud’s important generalization (in Neurosis and Psychosis):

“Transference neuroses [phobias, hysterias] correspond to a conflict between the ego and the id; narcissistic [psycho]neuroses [schizophrenia, bi-polar disorder] to a conflict between the ego and the super-ego; and psychoses to one between the ego and the external world.”

It invites a diagnosis of ‘asymptomatic psychosis’, as the author proposed in an earlier paper because for Troika pathological super-ego and id conflicts have not been confined between the ego and the external world (or to a hypothetical consulting room) but spilled over to the external world, as Freud writes in his paper “The Loss of Reality in Neurosis and Psychosis:”

T&K:n salametsästyksestä – poaching on apaja

 

©Antti Talvitie, 2025

Budjettiriihen päätöksissä on paljon hyvää. Yksi on T&K rahoituksen merkittävä lisäys. Valtioneuvoston tiedotus kertoo T&K rahoituksen nettolisäyksestä ja varojen kohdistamisesta. Vaatimaton tulkinta on T&K:n 63-159 miljoonan euron nettolisäykset vuosina 2026-2029. Toisen tulkinnan mukaan nettolisäys saattaa olla jopa tuplat näistä summista. Suunta on oikea ja hyvä.

Google käännös ’poaching’ sanasta on ’salametsästys’. Sopivin käännös olisi ’apajilla käynti’. Trumpin leikkausten seurauksena yliopistojen ja tutkimuslaitosten tutkimusohjelmia ja -apurahoja on merkittävästi leikattu. Osa on keskeytynyt ja osaa yliopistot rahoittaa itse. Keskeneräiset tutkimustyöt ja niiden tiimit, professorit ja tiedeihmiset ovat apaja. Hufvudstadsbladet’issa (HBL 27.4) oli hyviä artikkeleita ja haastatteluja koskien USA:n tiedemiesten houkuttelusta Suomeen ja siihen liittyvän byrokratian vähentämisestä. Minulla on omakohtaisia kokemusperäisiä näkemyksiä asiasta. 

Suomen yliopistojen tulisi identifioida käynnissä olevia uhanalaisia tutkimushankkeita, joilla on tieteellistä ja taloudellista merkitystä ja synergiaa yliopiston oman tutkimustyön tai -resurssien kanssa. Houkuttelun kohteena tulisi olla lähes koko tutkimustiimin ja käynnissä olevan tutkimustyön siirto Suomen rahoittamana. Apaja on tutkimus ja tiimi, ei yksi henkilö. Apajan ei tarvitse olla USAssa.

Tulppaanimania ja Ratamania ovat yhtä

©Antti Talvitie, 2025

Tulip mania oli ’Dutch Golden Age’ ilmiö vuosina 1634 -1637. Sitä pidetään historian ensimmäisenä spekulointikuplana, jossa monet menettivät ja toiset hankkivat paljon rahaa tai omaisuutta. Skotlantilaisen Charles Mackay’n kirjan Extraordinary Popular Delusions mukaan kuplan huipussa tulppaanisipulista tarjottiin jopa viisi hehtaaria maata tai 10 kertaa hyvän nikkarin vuosiansio, joka oli €15-20.000. Verrokkina, tonni voita maksoi silloin €6.000, ja yksi sika €1.800. 

Tulppaanikauppaa harjoittivat hyvät nikkarit ja kauppiaat, aateliston ja poliittisen vaikuttajaluokan seuratessa katseella tai äänettömänä yhtiömiehenä. Monet sijoittajat menettivät omaisuutensa kuplan puhjettua ja Alankomaiden kauppa ja talous koki takaiskun. Nykytutkimusten mukaan tulppaanimania oli todellinen, mutta rajoittunut pieneen osaan hollantilaisia.

Taloustieteilijät ovat ehdottaneet kahta hypoteesia tulppaanikuplan ilmiöön: ’tehokkaat markkinat’ (efficient markets), ja ’rationaaliset odotukset’ (rational expectations). Kuplia. Kuuluisa ekonomisti John Galbraith pitää tulppaani- ja muita kuten dotcom kuplaa moraalisena häiriönä. Tulppaanimania on liitetty rahan suureen tarjontaan (”rahaa oli”), 30-v sotaan, ja rikkaiden protestanttien (Ruotsi-Suomi ja Saksa) uhkailuun katolisen Espanjan ”omistamaa” Hollantia kohtaan.

Hattujen uusi ilmiasu: junat ja ratikat. Myssyt iskevät takaisin.

 

©Antti Talvitie, 2025

1700 luvun alkupuolella hatut, niin nimetty koska olivat koulutettuja ja kulkivat hattu päässä, antoivat potkut suomalaiselle pääministerilleen, harkitseva ja nuuka myssy Arvid Horn. Hatut halusivat hurjan sodan ja revanssin Venäjästä ja Ruotsin vanhan loiston rikkaaksi suurvallaksi. Väkeä oli kilpailijamaihin verrattuna vähän, josta osa oli viety Venäjälle. Varoituksia annettiin, kassakin oli tyhjä Ison Vihan jäljiltä.

Revanssisota hävittiin. Vanha loisto jäi saamatta. Venäjä otti sodassa lähes koko maan, jopa Östra delen av riket, siis Suomen. Suomen pelasti päättäjämaiden sukukokous: Venäjän, Ruotsin, Tanskan ja Lübeckin hallitsijat olivat näet sukulaisia. Rauhassa Ruotsi luovutti lisää maata ja hattujen pääpukarit pakenivat tai teloitettiin. Böndet olivat vihaisia. Sampo oli viety, kirkon kellot pantattu ja silti kassa oli tyhjä. Vuosia myöhemmin, Suomi itsenäistyi kuten tsarinna Elisabeth oli jo sukukouksessa ehdottanut.

Ratkaiseeko kiristys ja raha?

 

©Antti Talvitie, 2025

Kaavoitus on tulonsiirtoa, ei kaupunkisuunnittelua. Vaikutusvaltaiset tahot väittävät huonoja investointeja hyviksi. Espoon metro sysäisi liikkeelle 5,5 Mrd€ investoinnit. Nyt muuten väitetään samaa Länsiradasta. Jonkun gradun tekijän tulisi tarkistaa asia Länsimetrosta.

Tässä kolumni. Tarkistin ”seurojen” ajankohdan, ne olivat vuonna 1951. Teksti korjattu.

Maailmanloppu ja rahan valta (Pohjalaisen kolumni 6.3.2015)
Kasvaessani Lakeudella olin joskus läsnä ”seuroissa”, ompeluseuran ja kirkonmenon välimuoto. Ne olivat mieleenpainuvia tapahtumia, joissa miesporukka pääasiassa keskusteli maailman asioista kun papit puhuivat. Sivumennen huomasin, että kokoomuslaiset olivat körttiläisiä ja maalaisliittolaiset evankeelisia. Ja se vaikutti maailmankatsomukseen. Poikkeuksiakin oli.

Ikimuistoiset olivat eräät seurat, oliskohan ollut Kuuban kriisin aikoihin, [oikea päivämäärä on vuosi 1951] kun Korean sota ja atomipommi olivat tuoreessa muistissa. Puhujat, papit ja maallikot, ottivat epistolaksi Ilmestyskirjan kauhuja. Papit kertoivat kolmesta hirmusta, jotka vaivaisivat ennen maailmanloppua. Kolmannen jälkeen tulee loppu. Kaksi maailmansotaa oli käyty ja kolmas hirmu ydinpommeineen oli ovella. Oli aika kääntyä pois lavealta tieltä, vaikka murheen laaksossa ei aina hauskaa olekaan.

Tekniikka ja talous: 7 hurjaa rataunelmaa

©Antti Talvitie, 2025

Tekniikka ja Talous(14.3.2025, 10/2025 vain tilaajille) esitteli aukeamakuvalla ’7 Hurjaa Rataunelmaa’, joista puuttuu Länsirata. Parempi ajankohta näille unelmille olisi 1.4. koska ovat aprillia, paitsi yksi –Vaasa-Umeå, josta ehdotuksesta rata on järkisyistä jätetty pois. Vaasa-Umeå on tie ja vain tie, ellei ehdotuksen vastustajat halua tunkea rautatietä sinne. Kommentteja T&T:n ’Hurjista unelmista’.

1. Suomi kytketään eurooppalaiseen rautatieverkkoon Perämeren kaaren kautta. Tämä yhteys on jo olemassa, eikä unelma. Raideleveyden telimuutosasema on myös. Sitä ei käytetä koska rajan ylittävän liikenteen kysyntä on vähäinen ja ’transshipment’ on nopeampi, kätevämpi ja halvempi. Liikenne-ennnustetta ei ole tehty, mutta on tuskin suuri, koska bulkille on tarjolla satamia. Korkean jalostusarvon tavara löytää omat logistiset reittinsä, eikä tarvitse hidasta telivaihtoa.

2-3. EU-raideleveys Ruotsista Ouluun, Raaheen ja Rovaniemelle ja muulle rataverkolle. Miksi?
Telimuutosasema on jo kuin myös teknologia tehdä telimuutos lennossa. Junakalusto voidaan uusia jos on kysyntää ja maksuhalukkuutta. Rata itään aukeaa joskus ja Suomen raideleveys on kilpailuetu, ei haitta. Raideleveyden muutos olisi erittäin kallis, hyödytön ja tarpeeton sen lisäksi. Hankkeiden kustannusarviot, kysyntäennuste ja subvention tarve puuttuvat. Unelmia!

Ruotsi: Joakim Paasikivi kiirehtii Merenkurkun sillan rakentamista

Uutinen julkaistu 19.3.2025 kuljetusnet.fi-sivulla:
Ruotsi: Joakim Paasikivi kiirehtii Merenkurkun sillan rakentamista

Ruotsin Maanpuolustuskorkeakoulun entisen opettajan, nykyisen geopoliittisen neuvonantajan Joakim Paasikiven mielestä on kiire rakentaa Merenkurkun yli johtava silta Uumajan ja Vaasan väliin.

”Meidän olisi pitänyt aloittaa jo 20 vuotta sitten”, Paasikivi sanoo Ruotsin radiolle.

Ruotsin radion P4 Västerbotten toteaa, että Suomen Väylävirasto on saanut tehtäväkseen esiselvityksen laatimisen Merenkurkun sillan hyödyistä.  Selvityksen tulee valmistua kevään 2025 aikana, P4 Västerbotten kertoo.

Ruotsin pitkäaikainen entinen ulkoministeri ja pääministeri Carl Bildt kannatti jo 2021 Merenkurkun yli johtavan kiinteän tieyhteyden rakentamista.

Suomessa Orpon hallitus antoi loppuvuonna 2024 Väylävirastolle ohjeet tehdä selvitys Merenkurkun yli johtavan kiinteän tieyhteyden vaikutuksista. Huomiota herätti tuolloin Väylävirastolle tehtävään myönnetty täysin riittämättömäksi arvioitu budjettirahoitus sekä Väylävirastossa projektin vetäjäksi asetettu luonnonsuojelusta vastaava virkamies.

Pelko

©Antti Talvitie, 2025

Euronews kanavalla oli sunnuntaina (09.03.2025) yli kolmen minuutin uutinen Suomen aikeista saada kiinteä yhteys Eurooppaan. Kolme vaihtoehtoa mainittiin. Uutinen on harhaanjohtava ja korjaus on siksi, että sen takana on Elinkeinoelämän keskusliitto (EK).

Ensimmäinen oli junatunneliyhteys Turku- Ahvenanmaa-Tukholma, sieltä Göteborgin satamaan tai Juutinrauman ja Fehmarn tunnelien kautta Euroopan mantereelle. Etäisyys Turku-Eckerö on 190 km ja tunneli Eckerö-Ruotsi 50 km, eli sama kuin Englannin kanaalitunnelin pituus.

Tekniset vaikeudet ovat valtavia rakentaminen kestäisi yli 15 vuotta sen jälkeen kun luvat ja tiesuunnitelmat ovat valmiit. Hintalappu on 40 Mrd€, ehkä enemmän. Rahoitus on suuri ongelma.  Liikenne tulisi olemaan vähäistä ja subventioiden tarve suuri.

Turku–Tukholma vaihtoehto on pilvilinna. Siihen ei tule tuhlata aikaa ja rahaa.

Toinen vaihtoehto, junatunneli Helsinki-Tallinna on jo tutkittu.  Se olisi 100 km pitkä ja maksaisi 25 Mrd€, todennäköisesti enemmän. Tunnelin rahoitus ja liikennöinti vaatisi yli 350 M€/v subvention, jos EU maksaisi 30% rakentamisen kustannuksista. Rakentaminen kestäisi 15 vuotta.

Myös tämä vaihtoehto on pilvilinna. Sen jatke, Rail Baltica Tallinnasta Puolan rajalle, on suunniteltu olevan valmis 2030 ja matkaa esimerkiksi Keski-Euroopan Frankfurtiin on 2100 km. Suunniteltu aikataulu ja reitin kilpailukyky ovat vailla todellisuutta.

Lausunto Liikenne-12 Suunnitelmaluonnoksesta

©Antti Talvitie, 2025

ESIPUHE

Liikenneministeriö pyysi kiinnostunelta tahoilta lausuntoja Liikenne-12 Suunnitelmaluonnoksesta 5.3.2025 mennessä. Lähetin alla olevan lausunnon ja tein ehdotuksia, joista tärkeimmät ovat 

1. Mitattavien kriteerien liittäminen toimenpide-ehdotuksiin. Lausuntoni antaa esimerkkejä. 

2. 'Väylä' sana korvaaminen tie ja rautatie sanoilla aina kun on kyse toimenpiteistä tai rahoista. Esimerkiksi rahoitussuunnitelmassa on Perusväylänpito tarkoittaa molempia, tie ja rautatie (ja mahdollisesti satamia; lentokentät on mainittu erikseen). Näiden toimenpiteet ja rahoitusehdotukset on mainittava erikseen, omilla riveillään. Sama koskee kehitysinvestointeja.  Väylä-sana ei ole 'läpinäkyvä'.

3. Suunnitelmasta puuttuu kansainvälinen liikenne ja kansainväliset yhteydet. Kaikki loppuu rajalle. Esimerkiksi Vaasa-Umeå tieyhteys, jota Väylävirasto parhaillaan tutkii puuttuu kokonaan.

4. Suunnitelmasta puuttuu liikenteen hinnoittelu. Miten paljon matkustaminen tai tavarankuljetus maksaa eri kulkumuodoilla, ja kulkumuotojen kustannusvastaavuus puuttuvat, vaikka niiden tulisi olla erittäin tärkeitä suunnitelman osia.

5. Yksityisteiden valtion "avustus" on liian pieni ottaen huomioon niiden tärkeyden ja yksityisteiden käyttäjien maksamat polttoaine- ja auto/ajonverot

6. Suunnitelma on vaiti miten liikennesektorin hallintoa aiotaan kehittää suunnittelukaudella.

Otsikolla Trump ja Grönlanti

©Antti Talvitie, 2025

Reko Kauranen polemisoi Trumpin saavutuksista ja Bidenin virheistä (Ilkka-Pohjalainen 5.2.2025). Olen eri mieltä hänen kanssaan. Koska IL-PO ei ole julkaissut vastinettani Kaurasen mielipiteeseen. Teen sen tällä palstalla. Ensiksi ne, jossa olen Rekosen kanssa samaa mieltä. Toiseksi missä tulokset ovat epäselviä. Kolmanneksi Presidentti Bidenin virheistä. Neljänneksi Bidenin saavutuksista. Lopuksi loppulause. USAssa on hyviä blogisteja. Kaksi joita seuraan ja siteeraan on Heather Cox Richardson ja Joy Vance. Edellinen oppinut historian professori, jälkimmäinen ent oikeusministeriön syyttäjä, nyt laki professori.

Totta. Trump hallinnon erikoissyyttäjä ja edustajainhuone tutkivat vuosia H. Bideniä. Hänet tuomittiin valehtelusta revolverin ostossa, joka tapahtui ennen isänsä presidenttiyttä. Ensikertalaisena rangaistus tästä rikoksesta on ollut koeaika. Todistajia estettiin puhumasta hänen puolestaan, yksi tuomittiin valehtelusta. Trump on syyttänyt molempia Bidenia lahjuksista, syytettä ei ole nostettu todistusten puutteessa.  Obaman oli loistava puhuja, mutta heikko presidentti. Biden halusi Obaman pois Afghanistanista ja USA:n vastaavan Venäjän Krimin ja Donbasin valloitukseen. Obama teki toisin eikä pitänyt sanaansa punaisesta rajasta. Trump syyttää Ukrainaa eikä Venäjää sodasta. Keskustelunsa Putinin ovat salaisia. Trump oli kaasuputkea vastaan. Monet, myös suomalaiset vaikuttajat, puolsivat kaasuputkea ja rahastivat siitä. Trump murhautti Iranin kenraali Soleimanin, jolla voi olla seuraamuksia. Trump lupasi kostaa vihollisille, myös Joe Bidenille, ja kumota talouspolitiikkansa. Hän on tekemässä niin. Trumpin hallinnon aikana valtion velka kasvoi, rikkaiden verotus väheni ja varallisuutta siirtyi muilta heille.

Orponomics: Pääministeri Orpon haastattelu Ilkka-Pohjalaisessa

 

©Antti Talvitie, 2025

Ilkka-Pohjalaisessa (1.2.2025) oli pääministeri Orpon koko aukeaman haastattelu budjetista, valtion velasta ja ”menojen leikkauksista”. Haastattelun sisältö koski talouskasvua ja investointeja: ”oikeanlaista sykäystä” uusille investoinneille. Yhtenä lähiajan sykäyksenä pääministeri pitää Länsiradan, Helsinki-Turku tunninjunan, ensimmäisen vaiheen toteutustaa tällä hallituskaudella.  Pääministeri oli ”nähnyt arvioita”, että Espoo-Lohja rata voisi saada 3-4 Mrd€ kiinteistöhankkeet liikkeelle ja asuntorakentamista ja työtä kymmenille tuhansille ihmisille. EU-CEF rahoitus ja kunnat yritetään saada mukaan maksajiksi. Kommentoin vain haastattelun ratainvestointeja, joiden suuruutta, maksajia ja ajankohtaa Pääministeri ei maintse. Maksajista 50% ei asu näiden hankkeiden vaikutusalueella -- vaan esim. Pohjanmaalla.

Annan lopputuloksen ensin, ja perustelut sen perään. Espoo-Lohja rata ei ole riski-investointi. Se on riskitön: maksajat eivät tule koskaan saamaan rahojaan takaisin. Radan ”investointisykäys” on harhaanjohtava. Asuntojen omistajat tulevat sinne koko Suomesta. Kiinteistöjen hinnat laskevat radan vaikutusalueen ulkopuolella. Kunnat voivat kaavoittaa ja rakentaminen aloittaa nyt, liikennekapasiteetti ei ole pulma. Lohjalle menee moottoritie ja bussit olisivat paljon halvempia ja palvelisivat ilman syöttöliikennettä muuallekin kuin asemien lähelle. Jos yksityinen, tavallisesti tehokkaampi, palvelu ei kelpaa, kunnat voivat järjestää ja rahoittaa sen itse ilman muiden tukea.

Ministeri Ranne Liikenneinvestoinneista

©Antti Talvitie, 2025

Ministeri Ranne pohtii artikkelissaan Suomen liikenneinfran painotuksia. Ministeri, poikkeuksena virastojen kannanottoihin ja selvityksiin, painottaa ”tiet edellä” näkemystään, joka perustuu tosiasioihin. 

Hyvä että tämä asia sanotaan virallisesti. Huomiota ministerin artikkelissa saavat liikenneturvallisuus, huoltovarmuus, logistiikka, sotilaallinen liikkuvuus, länsiyhteydet Pohjoismaihin poikki Suomen, resilienssi, raideselvitykset, ja tiukka taloudenpito. Painopisteet ovat selkeästi muuttuneet.

Haluan laajentaa näitä näkökulmia. Olen monessa yhteydessä, mm. lausunnoissani Liikenne 12 suunnitelmaan, tehnyt konkreettisia ehdotuksia kaikissa näissä asioissa. Rautateiden osalta olen ollut ja edelleen olen kriittinen. Suomi on liian pieni maa rataverkon laajuuteensa nähden. Se on erittäin kallis ja hyödyt kokonaisuudessaan negatiiviset ja epäsoinnussa talouskurin kanssa.

Pohjois-Suomen raide- ja rataselvitykset ovat hukkaan heitettyä rahaa. Radat siellä ovat kalliita ja liikenne hidasta ja kriisiherkkää. Yksiraiteisen radan kapasiteetti olisi riittämätön. Rataa on helppo vaurioittaa, vaihtoehtoreittejä ei ole. Korjaus on vaikeata.

President Stubb behöver manöverutrymme med regeringen

©Antti Talvitie, 2025
Alexander Stubb: Wikimedia Commons / Jussi Ratilainen

Härom veckan, den 26 januari, hade Susanna Ginman en ledare i HBL om Matti Vanhanens nya roll som parlamentariker. Inspirerad av Vanhanens bok kommenterade hon också maktdelningen mellan presidenten och riksdagen. Vanhanen föreslår tydligen i sin bok i huvudsak att riksdagen ska besluta och statsministern ska representera Finland vid EU-toppmöten, ofta även i Nato, och framför allt presidenten inte ska lägga sig i inrikespolitiska frågor.

Vanhanen stödde statsminister Marin och motsatte sig president Niinistös förslag om en krisorganisation för coronaepidemin eftersom det inte var förenligt med Finlands maktfördelning att "bibehålla initiativet och minska luftrummet för andra hugande". Naturligtvis är detta snarare tvärtom.

Vanhanen tog också upp den parlamentariska maktfördelningen (det finns variationer i världen) i förhållande till Nato och EU (t.ex. kriget i Ukraina och Ungern). Enligt Ginman anser Vanhanen att statsministern och riksdagen bör ta ledningen, och presidenten bör stanna på hemmaplan och att "det vore en fördel om presidenten inte deltog i toppmöten utan behöll rätten att fatta beslut här hemma", som president Koivisto uttryckte saken. Också Lipponen har framfört liknande åsikter. Det är bra att komma ihåg att det finns ett stort värde i face-to-face kontakter på högnivå.

Merenkurkun tie on Suomen paras investointi

©Antti Talvitie, 2025

Suomen BKT ei ole kasvanut 15 vuoteen. Suomen palkkataso (ja BKT) voi nousta vain helikopterirahalla (joka on lainattu) tai vientiteollisuuden kyvystä maksaa korkeampaa palkkaa, joka heijastuisi koko maan taloudessa. Sellun suurin arvonlisä tapahtuu lähellä raaka-ainetta, Suomessa, Saksassa, Urugayssa, USAssa, jne. Suomesta sellu viedään laivalla. Logistiikka, ml. varastointi, maksaa Suomen teollisuudelle 11-12% BKT:sta, kolmanneksen naapurimaita enemmän. Ero kasvaa Fehmarn tunneli avautuesssa 2027.

Merenkurkuntie on Suomen paras investointi. Sellun kalliit jalosteet, tuotepäätökset, tehdään lähellä asiakkaita ja/tai missä logistiikan kustannukset ovat edulliset. Tämä pätee kaikkeen vientiteollisuuteen. Merenkurkuntie vähentää logistiikkaketjun kustannuksia, lisää kilpailukykyä, rohkaisee uusia tuotteita, ja investointeja. Ellei sitä rakenneta nopeasti, tehtaat siirtyvät pois Suomesta tai palkkataso ja BKT eivät kasva. Tämä pätee paperiteollisuuteen, kuten Wahlroos sanoi, ja myös konepaja ja kemian teollisuuteen. 

Kvarkenvägen är Finlands bästa investering

©Antti Talvitie, 2025

Finlads BNP har inte vuxit på 15 år. För att lönerna och BNP skulle öka krävs antingen helikopterpengar (lånefinansierade) eller att exportindustrin förbättrar sin förmåga att betala högre löner och stimulera hela landets ekonomi. Den största värdeökningen i massaproduktion sker närä råvaran, i Finland, Tyskland, Uruguay, USA. Från Finland transporteras massan vidare med fartyg. Logistikkostnader utgör 11-12 % av Finlands BNP - en tredjedel högre än i grannländerna! Skillnaden förväntas att öka med Fehmarn-tunneln.

Kvarkenvägen är Finlands bästa investeringsprojekt. Exportbranscher kräver att produktbeslut fattas närä kunderna där logistikkostnaderna är låga. Kvarkenvägen kommer att minska logistikkedjans kostnader, öka konkurrenskraft, bringa fram nya produkter och främja investeringar. Om Kvarkenvägen inte byggs snabbt kommer fabriker att flytta ut ur Finland, vilket skulle cementera låga löner och BNP stagnationen. Detta gäller pappersindustrin, som Wahlroos har påpekat, samt kemi- och metallindustrin. 

Russia's Idea

©Antti Talvitie, 2025
Mauno Koivisto: Wikimedia Commons / Kuvasiskot
Mannerheim: Wikimedia Commons / Public domain
Russian soldiers: Wikipedia / Public domain

During the Christmas holiday, I read President Koivisto's book Russia's Idea (Venäjän Idea, 2001). Koivisto's hypothesis about Russia's idea (p. 52): "Russia's expansion was driven by the desire to gain valuable land, the desire to spread faith, and the desire to unite Slavs under Russian leadership. That was Russia's idea." In the chapter The New Old Russia, Koivisto defends his hypothesis. I will present my hypothesis about Russia's Idea, but first, I will comment on Koivisto's arguments in the chapter The End of Monarchy.

Koivisto refers to Paasikivi's view that Finland was saved neither by the activists nor the accommodationists but by the Russo-Japanese War and the First World War. He adds: "There was no strong will for independence in Finland, no rebellion. There were apparently not many in Finland pursuing independence before the autumn of 1917. The interpretation that Finland had a widespread resistance movement aiming for independence is fiction" (p. 226). On the same page: "When young men left Finland for Germany, K.J. Ståhlberg criticized this activity. Even in 1917, many legal scholars, led by J.R. Danielson-Kalmari, believed that Finland's independence would not last. In Finland's enlightened circles, there was skepticism about the sustainability of independence. The same was true in Sweden".

Venäjän Idea

©Antti Talvitie, 2025
Mauno Koivisto: Wikimedia Commons / Kuvasiskot
Mannerheim: Wikimedia Commons / Public Domain
Russian soldiers: Wikipedia / Public domain

Joululomalla ostin ja luin Presidentti Koiviston kirjan Venäjän Idea (2001). Koiviston hypoteesi Venäjän ideasta (s.52): ”Venäjän laajentumisessa yhdistyi kolme tekijää: pyrittiin saamaan haltuun arvokasta maata, pyrittiin levittämään uskoa, pyrittiin yhdistämään slaaveja Venäjän johtoon. Se oli Venäjän idea.” Kappaleessa Uusi Vanha Venäjä, Koivisto puolustaa hypoteesiaan. Esitän oman hypoteesini Venäjän Ideasta, mutta kommentoin ensin Koivistoa kirjansa kappaleessa Monarkian Loppu.

Koivisto viittaa Paasikiveen, ettei Suomea pelastanut aktivistit eikä myöntyväiset vaan Japanin sota ja ensimmäinen maailmansota, ja lisää itse: ”Suomessa ei ollut voimakasta itsenäisyystahtoa, ei kapinointia. Suomen itsenäisyyttä tavoittelevia ei ennen syksyä 1917 Suomessa ilmeisesti ollut kovin monia. Tulkinta, että Suomessa olisi ollut laaja vastarintaliike, joka tähtäsi itsenäisyyteen, on fiktiota” (s.226). Samalla sivulla, ”Kun Suomessa lähti nuoria miehiä Saksaan, K.J. Ståhlberg arvosteli tätä toimintaa. Vielä 1917 monet oikeusoppineet, etunenässä vanhasuomalaisten johtaja J.R. Danielson-Kalmari, olivat sitä mieltä, että Suomen itsenäisyys ei tulisi kestämään. Suomen valistuneissa piireissä suhtauduttiin itsenäisyyden kestämiseen epäillen. Samoin oli asianlaita Ruotsissa.” (Ja myös muualla).

Ein Ulb und ein Orp

©Antti Talvitie, 2024
Walter Ulbricht: Wikimedia Commons / Hans-Joachim Spremberg
Petteri Orpo: Wikimedia Commons / Lauri Heikkinen

Itä-Saksassa kuulin 80-luvulla, että vuosikymmen aikaisemmin olivat ottaneet käyttöön uuden aikayksikön, ein ULB. Se aika kului kääntää TV tai Radio pois päältä ja välttyä kuulemasta mitä Walter Ulbricht oli sanonut. He eivät voineet sulattaa valheita, joista hän ja seuraajansa Honecker kertoivat.

Ein ORP on aika joka kuluu massamedian sulkemiseen, jossa Orpo kertoo valtion juuri päätetystä 400 M€ lisäbudjetista rakentaa tarpeeton junarata Lohjalle ja muutaman miljoonan aloitusrahasta saada tukku ratahankkeita budjettiin. Espoo-Kauklahti radan hyödyt ovat Miinus 5 mrd€ ja h/k-suhde negatiivinen. Lohjan radan h/k-analyysia ei ole tehty (tai julkaistu). Mutku Hallitusojelmassa. 

Förkortad psykopolitisk historia om Finlands ekonomi

©Antti Talvitie, 2024
Urho Kekkonen: Wikimedia Commons / Kuvasiskot
Alexander Stubb: Wikimedia Commons / Jussi Ratilainen

Urho Kekkonen var Finlands president 1956-1982. Han hade ett avgörande inflytande på Finlands utrikes- och inrikespolitik med stora återverkningar på alla sektorer i samhället. Han var en drivande politisk kraft bakom Organizationen för Säkerhet och Samarbete i Europa (OSSE) och dess omfattande agenda, den so kallade ”Helsinki Processen”. OSSE etablerade principer om mänskliga rättigheter, statligt ansvar och respekt för medborgarna, vilka påverkar även i dag internationella relationer, trots att inkränkningar sker dagligen—både inom och utomlandet.

Kekkonen är dock mest känd för sina relationer med Sovietunionen och dess högsta politiska ledare. Inrikes hade hans agerande, medvetet och omedvetet, djupgående effekter på emotionella och ekonomiska beteenden. Inom ekonomin det viktigaste är uttrycket ”on sovittu” (’man har kommit överens’) vilket gäller fortfarande oavsett ekonomiska konsekvenser. Dess viktiga följd i dag är regeringsprogrammet som ofta beaktas som okränktbar, kanske inspirerat av USSRs femårsplaner, t.ex. Ensimmeståget.

Tuottavuuden tutkiminen ja mittaus: oikeille raiteille

 

Suomen tavaraliikenteen arvosta 90% kulkee kuorma-autoilla.

©Antti Talvitie, 2024

Ilmarisen tj. Jouko Pölönen totesi (KL 3.4.2024), ettei Suomen talous korjaannu leikkauslistoja tekemällä, vaan tarvitaan tuottavuuden parantamista kaikissa julkisen sektorin organisaatioissa. Tuottavuuden kasvua perää myös Suomen Pankin pj. Olli Rehn puheessaan, jossa tuottavuuden laskua kuvaa työtuntien vähentyminen. Työtuntimittari on kansantajuinen ja helppo ymmärtää, muttei hyvä.

Esimerkiksi Suomen tavaraliikenteen arvosta 90% kulkee kuorma-autoilla. Suurin osa lopusta 10%:sta käyttää runsain verovaroin tuettuja rautateitä. Onko veturinkuljettajan työtunti yhtä tuottavaa kuin k-auton kuljettajan työtunti kansantalouden kannalta? Voiko se olla jopa negatiivinen?